It is incomprehensible that the gay movement should be closely connected to the ecological movement. Nevertheless, it is so. In terms of desire, the motor car and family heterosexuality are one and the same enemy, however impossible it may be to express this in political logic. - Guy Hocquenghem (Homosexual Desire, 1972)

Kulturgeografen David Jansson – intervjuad av Vetenskapsradion: Forum i P1 – menar att anledningen till att bilismen växte sig stark i Sverige under samma period som folkhemmet byggdes var att folk upplevde att bilen var ett sätt att fly från den starka staten. Att friheten i bilen inte var statligt kontrollerad. Självfallet en löjlig ståndpunkt för den som tänkt mer än en sekund på hur omgärdad av kontrollmekanismer bilismen är. Som vi skriver i Trafikmaktordningen:

För att bilsamhället överhuvudtaget ska fungera krävs ett otal regleringsmekanismer: hur snabbt du får åka, vart du kan åka, åt vilket håll du ska åka, var du kan stanna, hur mycket din bil får släppa ut och hur säker din bil måste vara – detta är bara några exempel på alla de regleringar som omgärdar dig varje gång du sätter dig i bilen. För att detta ska fungera behövs en stor kontrollapparat som disciplinerar såväl bilister som icke­bilister till att underkasta sig dessa regler. Friheten på vägen har vuxit fram hand i hand med en fördjupning av kontrollen av rörelse.

Nu menar inte Jansson att det var ett faktiskt sätt att fly från staten, utan snarare att folk trodde sig kunna få vara i fred och frihet med hjälp av bilen. Hur som helst, Jansson är inne på något intressant när han pratar om bilen och den privatsfär som den konstituerar. Den osynliga kommittén beskriver denna form av mobilitet som: en mobilitet som bare er en forflyttelse av privatsfæren, som et bærbart hjem. Den private boble sprækker ikke, den flyder rundt.

Detta är även något som många ofta beskriver som en av bilismens mer positiva sidor: möjligheten att stänga in sig och få vara ifred en liten stund av dagen. För den som är fast i en borgerlig kärnfamiljsenhet på kvällar, nätter och helger samt löneslaveri på dagen så finns det inte särskilt många möjligheter till att få vara i fred och kanske få utlopp för en del känslor som möjligen inte är fantastiskt roliga för andra att behöva ta del av. Ilska, irritation, uppgivenhet, och andra mer eller mindre positiva känslor; visst kan de ibland vilja upplevas i ensamhet. På vissa sätt kan man förstå att folk tycker det är skönt att få utlopp för liknande saker i fred, i bilen. Men frågan är så klart om allt det negativa som bilismen för med sig skulle kunna uppvägas av en eventuellt positiv effekt som denna. En effekt som dessutom bara en privilegierad del av befolkningen – de med tillgång till bil – har möjlighet att ta del av. Svaret blir nej, fast det behöver inte betyda att längtan efter att ibland få vara i fred ska försakas.

Små familjeenheter där det mesta hemarbetet sker och utförs av någon inom familjen lägger en onödigt stor arbetsbörda på alla (och självfallet vissa mer än andra). Till skillnad mot kollektivhuset där du kanske behöver laga middag till alla dina grannar varannan vecka och resten av dagarna får middag lagad till dig av någon granne så måste den enskilda familjen laga mat varje dag. Den åtminstone åtta timmars långa arbetsdagen fylls av möten och aktiviteter. Det blir svårt att hitta tid på dagen att komma ifrån en stund. Bilpendlingen verkar där för vissa fungera som en ursäkt för att göra just det. Även om de flesta samtidigt menar att den är den värsta delen av dagen. En paradox värd namnet?

Jag tänker mig att det måste finnas andra möjligheter, sätt att kollektivisera och mer allmänt tillgängliggöra rum för ensamhet. Likt kollektivhusens snickis, teve- och syrum erbjuder en plats där man ofta kan få vara i fred, och en liten ursäkt för att få vara det också. Man kan tänka sig billiga och smidiga sätt att använda de hotellrum som ändå stor tomma många dagar i veckan som övernattningslägenheter, men även en stad som bjuder upp till spontana promenader. Men viktigast och svårast av allt är nog ändå att skapa en kultur där det är lika självklart att man ibland vill va i fred som det är att vi inte ska isolera oss i mördarmaskiner av stål eller deppiga villaområden. För en av sakerna som jag tror upplevs som mest lockande med den där i-fred-tiden i bilen är att den är väldigt socialt accepterad. Man behöver inte förklara för någon varför man åker själv i bilen till jobbet. “Alla gör det ju!”

p.s. Titeln obviously snodd från Engels.

Det er en svimlende følelse at se Reeboks “I AM WHAT I AM” trone højt oppe på toppen af en skyskraber i Shanghai. Overalt ruller Vesten sin trojanske hest ud: den fortvivlende modsigelse mellem et Mig og en verden, individet og gruppen, mellem tilknytning og frihed. … “I AM WHAT I AM” er således ikke blot en løgn, en simpel reklamekampagne, men et militært felttog, et krigsråb mod alt der eksisterer mellem os, mod alt diffust der er i omløb, mod alt det der usynligt forbinder os till hinanden, alt det der forhinder den totale afskærmning.

För typ ett och ett halvt år sedan handlade det mycket om Det kommande upproret, den märkliga lilla skriften från Den osynliga kommitén, den lästes då, men föll relativt snabbt i glömska, i alla fall hos mig. Men så släpptes den danska översättningen för lite drygt en månad sedan, och eftersom jag hört mycket gott om den översättningen, samt en del dåligt om den engelska översättningen som den svenska är baserad på och dessutom läst den svenska översättningen och kunnat konstatera att den kanske hade sina brister på vissa ställen, så införskaffade jag Den kommende opstand och läste under julen. Och vilken översättning det är! Boken är fylld av magi, svärta, konstighet, rädsla, trevande, men också krypande ilska, stor glädje och skruvad humor. På vissa sätt kan säkert min dåliga danska spela in, men jag tror inte det är allt, översättningen är helt enkelt mycket finare.

Det är hisnande att se Reeboks “I AM WHAT I AM” tronande högst upp på en skyskrapa i Shanghai. Västvärlden rullar ut sin trojanska favorithäst överallt: den förbannade motsägelsen mellan Jaget och världen, individen och gruppen, mellan tillhörighet och frihet. … “I AM WHAT I AM” är inte bara en lögn, en simpel reklamkampanj, utan en militär kampanj, ett stridsrop mot allt som finns mellan varanden, mot allt diffust som är i omlopp, allt som osynligt länkar samman, allting som förhindrar den totala avskärmningen.

Förbannade. Fortvivlende. Forbandende. Förtvivlade. Förbannade. Fortvivlende.

At kalde denne befolkning av fremmede som vi lever midt i for et “samfund” er et sådant overgreb att til og med sociologerne overvejer at forlade det begreb der var deres levebrød i et århundrede.

Är vi förbannade, eller förtvivlade? Är världen förbannad, eller förtvivlad? Är den totala kollapsen av samhället och de påföljande koblingerne mellem kybernetiska ensomheder en förbannelse, eller är det ett förtvivlat försök att upprätthålla en illusion av att allting är som det var? Att vi alla är vad vi är? Lever vi under det här förbannade samhällets höjdpunkt eller i dess sista, förtvivlade, dödsryckningar? Det är säkert en fråga om perspektiv, men små betydelseförskjutningar likt denna förekommer på många ställen när man ställer den svenska och den danska texten bredvid varandra. Sen så tycker jag faktiskt inte det spelar så stor roll huruvida betydelseförskjutningarna bara sker i mitt huvud för att jag inte fattar danska, eller om de finns i texten. Det blir hur som helst en annorlunda läsning…

Med mangfoldiggørelsen af transport- og kommunikationsmidler og med fristelsen af altig at være et andet sted, rives vi konstant væk fra det som er her og nu. Tag et højhastighetstog, tag metroen, tag din mobil – vær allerede fremme. Sådan en mobilitet betyder bare opbrud, isolation, eksil. Det ville være uudholdeligt for enhver, hvis det ikke var fordi denne mobilitet bare er en forflyttelse av privatsfæren, som et bærbart hjem. Den private boble sprækker ikke, den flyder rundt.

Boken finns att skaffa billigt från förlaget After Hand, den är inte bara fint översatt utan väldigt vacker också. Eller varför inte tjata på att ditt bibliotek ska köpa in den, de behöver säkert bredda sitt utbud av danskspråkiga böcker. Visst är det lite svårare att läsa på danska, i alla fall om man är så ovan vid det som jag, men det är också väldigt roligt! :)

Det der overalt fremstilles som en økologisk katastrofe har altid først og fremmest været virkeliggørelsen af et katastrofalt forhold til verden.

Det som överallt framställer sig som en ekologisk katastrof har aldrig upphört att, i första hand, vara manifestationen av ett katastrofalt förhållande till världen.

Nyligen utkom Karin Thoressons avhandling Att beräkna det goda samhället. Samhällsekonomiska analyser och gränslandet expertis–politik inom transportområdet från filosofiska fakulteten, tema teknik och social förändring vid Linköpings universitet. En avhandling som går på djupet med dessa frågor. CBA, eller samhällsekonomisk analys som det oftast kallas i byråkrat-Sverige, har som syfte

att uppskatta och i möjligaste mån beräkna det totala värdet av en ny väg eller järnvägslänk i transportsystemet för samhället som helhet, i monetära termer. … Metoden är en tillämpning av cost-benefit analysis (CBA) som är en analysmetod med en vetenskaplig hemvist inom neoklassisk nationalekonomi. … I och med det transportpolitiska beslutet 1998 formulerades ett nytt övergripande mål för transportpolitiken som förde med sig att den samhällsekonomiska analysmetoden fick en mer framträdande politisk betydelse än förut.

Thoresson kopplar den ökade betydelsen som CBA fått till en mer generell samhällsförändring där allt större vikt läggs på kvantitativa utvärderingsmetoder av offentligt styrda verksamheter, vad som kallats för the audit society. Denna utveckling diskuteras av Mark Fisher i boken Capitalist Realism:

This [process] is in part a consequence of the inherent resistance of certain processes and services to marketization. … The idealized market was supposed to deliver ‘friction free’ exchanges, yet the drive to asses the performance of workers and to mesure forms of labor which, by their nature, are resistant to quantification, has inevitably required additional layers of management and bureaucracy. … An anthropological study of local government in Britain argues that ‘More effort goes into ensuring that a local authority’s services are represented correctly than goes into actuelly improving those services.’ … This reversal of priorities is one of the hallmarks of a system which can be characterized without hyperbole as ‘market Stalinism’.

Thoresson beskriver detta som att närma sig verkligheten som en marknad. Eftersom transportsektorn inte fungerar som en idealmarknad så krävs det stora statliga ingrepp för att åtminstone på pappret få den att likna en marknad. Här kommer CBA och dess roll i att omforma alla olika delar av transportsektorn till en fråga om samhällsekonomisk effektivitet. Istället för att diskutera vilken transportsektor vi vill ha så ska vi gödsla enorma byråkratiska institutioner som SIKA (numera en del av Trafikverket samt den mindre myndigheten Trafikanalys) och ASEK (arbetsgruppen för samhällsekonomiska kalkylvärden) för att dessa ska använda världens trubbigaste verktyg, nationalekonomin, och försöka kvantifiera de kvalitativa skillnaderna som existerar mellan olika delar av transportsektorn. Detta sker genom att upprätta en allmän ekvivalens, alltså ett sätt att mäta helt olika saker i pengar, för att på detta sätt avveckla transportpolitiken. För det är vad det i grund och botten handlar om. Att ersätta politisk vilja med ekonomiska kalkyler, allt dolt bakom den teknisk-ekonomiska vetenskapens förment objektiva slöja. Thoresson beskriver utvärderingssystemen med att de

har flera gemensamma kännetecken. De är formalistiska i den bemärkelsen att de är baserade på rigorösa och standardiserade metoder. De är kvantitativa. De har en vetenskaplig status. De sägs syfta till neutralitet, transparens, ökad kvalitet och effektivitet.

Gunnar Falkemark beskriver detta som att staten med hjälp av sina myndigheter ser till att skapa en ny typ av kunskapsobjekt. Detta har så klart orsaker, som vi beskrivit i Trafikmaktordningen så var de tekniska experterna framträdande under bygget av bilsamhället. Man ser helt enkelt till att ta fram utvärderingsmetoder och teknisk sakkunskap som gynnar den samhällsutveckling man vill se. Denna produktion av kunskapsobjekt blir sedan väldigt lätt att använda som argument för en politiker som vill genomdriva en viss åtgärd. Med hjälp av vetenskapens legitimitet kan obekväma frågor beslutas om med hänvisning till “objektiva” utredningar, något som också ofta verkar vara fallet enligt McPherson och Hausman som skrivit utförligt om problemen med CBA. De menar att i de fallen där CBA är som sämst, så används det ofta som flitigast, nämligen

In circumstances where those who favor a policy are richer than those who oppose it, where the consequences will be lasting, serious, and uncertain or where the policy choice raises other moral questions (such as questions of equity), the application of cost-benefit analysis – even as merely a source of information – will be much more questionable.

Eller som Thoresson beskriver det:

Att den samhällsekonomiska analysen ändå kan tillskrivas attributet neutralitet – frånvaron av intressen, etik och politik – kan förstås som den form av den mekaniska objektivitet som Theodore Porter beskriver. Som jag redogjort för i kapitel två menar Porter att denna form av objektivitet bygger på frånvaron av subjektivitet och skapas genom att utrymmet för bedömningar begränsas. Den mekaniska objektiviteten ger auktoritet eftersom det blir lättare att hävda opartiskhet i omtvistade beslut. För att detta ska uppnås krävs emellertid en omfattande standardisering och formalisering, vilket gör personliga och professionella omdömen överflödiga. Det blir nödvändigt att följa strikta regler i planering och beslutsfattande, tillvägagångssättet blir mekaniskt.

Thoresson tar avstamp i disciplinen STS (Science and technology studies) och använder sig av begreppet gränsarbete för att beskriva hur de statliga myndigheterna aktivt arbetar för att göra transportpolitiken till en teknisk-vetenskaplig fråga istället för en politisk:

Den samhällsekonomiska analysen är en del av ett gränsarbete där ASEK och SIKA konstruerar vad som är en riktig värdering på ett sätt som skapar ett utrymme för samhällsekonomiska analyser. … Att denna värdering försiggår i ett gränsland mellan expertis och politik har stor betydelse. Det är långt ifrån självklart att frågor om värden och värdering faller inom vetenskapens eller expertisens territorium – ofta har aktörer tvärtom tagit avstånd från värden i sina anspråk på epistemisk auktoritet – ändå är det just värdering som ASEK och SIKA gör till en kunskapsfråga. Den samhällsekonomiska analysens vetenskapliga förankring ger den enligt ASEK och SIKA en epistemisk auktoritet. Att göra värdering till en kunskapsfråga eller till en politisk fråga är avgörande för vem som kan hävda sig i en diskussion om infrastrukturens värde för samhället.

Genom att upprätta en allmän ekvivalens bland transportåtgärder och konstruera den monetära värderingen som den enda riktiga värderingen så skapas en sluten värld där varje problem kan lösas av mer forskning. Konceptuella problem blir metodproblem, trafiken avpolitiseras och räknenissarna säkrar fortsatta statliga bidrag.

Det samhällsekonomiska synsättets genomslag i den formulerade transportpolitiken och den ekonomiska expertisens auktoritet i värderingen av infrastruktur kan jämföras med efterkrigstidens transportpolitik som influerades starkt av vägteknisk expertis. Både i förhållande till politiken och till annan expertis fick vägingenjörerna tolkningsföreträde när det gällde frågan om hur transportsystemet skulle utvecklas för att tjäna samhället på bästa sätt. Trots alla betoningar av transportsystemets roll i samhället, vikten av övergripande samhällsmål och betydelsen av heltäckande beslutsunderlag i transportpolitiken är det, menar jag, befogat att kritiskt reflektera över det inflytande som samhällsekonomiska analyser och dess expertis har fått över frågan om transportsystemets utveckling.

Glädjande är i alla fall att de statliga myndigheternas kunskapsproduktion inte verkar ha uppnått total hegemoni bland tjänstemän och politiker, även om jag till viss del betvivlar sanningshalten i allt det som dessa uppger i denna avhandling. Jag kan inte riktigt undkomma känslan att de vill framställa sig i bättre dager genom att hänvisa till att samhällsekonomiska analyser bara är en liten del av beslutsunderlaget, i många fall är det hur som helst en alldeles för stor del.

I kapitlet visar jag hur de intervjuade politikerna och tjänstemannen begränsar utrymmet för det samhällsekonomiska underlaget genom att uttrycka ett motstånd mot att låta det vara styrande för beslut om infrastruktur. Ingen av de intervjuade avfärdar samhällsekonomiska analyser som beslutsunderlag men de värnar samtidigt om ett bredare kunskapsbegrepp, som inbegriper lokala och erfarenhetsbaserade kunskaper, samt om ett utrymme för politiska avvägningar och visioner. Framför allt värnar de ett utrymme för politikernas omdöme som grund för beslut.

Som vi skriver i Trafikmaktordningen:

trots att transporter upptar en så stor del av våra liv och vår ekonomi förstås de alltför sällan som politiska. Istället uppfattas de ofta som tekniska frågor, som problem för ingenjörer att lösa. Men mobilitetens politiska ekonomi är tätt knuten till brännheta frågor som stadens utveckling, klimat­, miljö­, och energikriser, rättvisa, jämlikhet och jämställdhet samt migration och kapitalackumulation. Trafikmaktordningen gör inte bara skillnad på bil och buss, utan även på folk och folk. Frågan om hur vi strukturerar rörelse är för viktig för att lämnas åt experter, företag eller politiker. Den är något vi behöver diskutera och besluta om kollektivt.

TAV är en del i det transeuropeiska transportnät där även Öresundsbron och den planerade Botniakorridoren ingår. … Det är tänkt att staten ska finansiera kalaset som beräknas kosta runt 20 miljarder euro med offentliga medel. … I de strama nedskärningarnas tid är de boende i Susadalen övertygade om att miljarder av offentliga medel på TAV inte är ett sätt att komma ur krisen eller ens av värde för landet. Däremot är man övertygad om att det är ett försök att stjäla offentliga medel. Kontrakten har delats ut till privata företag utan budgivning.

I artikeln benämns TAV som ett “Stort Onödigt Bygge” och jämförs med den Stockholmska arenahetsen och Förbifarten. Planerna på att bygga TAV har stött på stort motstånd från lokalbefolkningen som menar att det, förutom att förpesta närmiljön med asbest, uran och söndertrasad skyddsvärd natur även främst är ett projekt för att öka kapitalcirkulationen. För bygget handlar inte om att stilla någon form av efterfrågan på persontransporter, det finns redan en järnväg på sträckan vars kapacitet inte ens utnyttjas till hälften. Dessutom pekar motståndarna på hur cirkulationsindustrin vid tidigare utbyggnader av TAV exploaterat arbetskraften extremt hårt. Allt sammantaget bilder dessa förhållanden en tydlig illustration till den poäng Alf Hornborg gör i Myten om maskinen, nämligen att den teknik som vid en första anblick framstår som tidsbesparande kräver enorma mängder kapital, arbetskraft och naturresurser för att framställas. Något som i slutändan gör att den för de allra flesta inte blir en tidsbesparing. Fast nu är så klart inte poängen med höghastighetssamhället att lägga grunden för en allmän tidsbesparing, utan att smörja hjulen på kapitalets cirkulationsprocesser.

Vad som gläder mest med motståndet mot TAV som det beskrivs i Brand är att det inte handlar om moraliserande kring utveckling hit eller förflyktigande dit, och därför inte fastnar i liberalismens torftiga valfrihet. Istället förs en kollektiv kamp med demonstrationer, blockader och sabotage mot höghastighetsmonstret. Vilket osökt får mig att tänka på det senaste numret av Effekt (som tyvärr var trist, till skillnad från förra numret som var riktigt trevlig läsning) där David Jonstad skriver om Ludditernas 200-årsjubiléum.

Vad kan vara mer passande i dessa dagar än att ta upp kampen där de lämnade den, och fortsätta förstöra maskinerna som förstör oss (och ekosystemet). När produktionen delvis sipprat ut från fabriken och in i den sociala fabriken, och i dagar av alltmer påträngande kapitalcirkulation så faller det sig närmast självfallet att det är just transportmaskinerna som skall förstöras. Som vi skriver i Trafikmaktordningen:

Vi ser hur mer och mer energi läggs på att bana väg för kapitalets blodomlopp, samtidigt som det byggs murar i sällan skådad takt för att kontrollera de globala människoflödena. Det är tydligt för vem, eller snarare för vad, som den fria rörligheten existerar. Men vad är det då som gör att det är så viktigt att upprätthålla dessa flöden, så viktigt att små störningar sägs vara stora hot mot dagens samhälle? I andra bandet av Kapitalet förklarar Karl Marx hur kapitalets omslagstid påverkar hur stor profit ett företag kan göra på en given insats. Omslagstiden beskriver han som ”den periodiska rörelsen i kapitalets livsprocess eller, om man så vill, den tid som åtgår, då ett kapital förnyas, upprepar sin värdeökning och sin produktionsprocess”

Det finns ingen individuell nödbroms, förutom möjligen att gå in i väggen. Antingen stannar hela tåget eller så tvingas alla med. Visst kan kanske en del yrkesgrupper, såsom akademiker och frilansare, ”unna sig” en långsam resa med InterCity, men att tro att detta individuella val under dagens omständigheter kan generaliseras är bara löjligt. Nödbromsen måste vara gemensam: Ingen ska med!

p.s. har hittat ett sjukt najs plugin till wordpress som visar vilken låt man lyssnat på när man skrev inlägget, kolla under rubriken ovan. :)

Bakgrunden till avhandlingen är, som Svenonius beskriver det, att något som är

Karaktäristiskt för 2000-talet är att säkerhetsfrågan har blivit kanske det mest centrala politikområdet överhuvudtaget, och ett flertal diskurser som tidigare var kopplade till separata politikområden har idag vuxit samman. Å ena sidan finns den internationella säkerhetsdiskursen. Kommunismens fall 1989 och -90, framväxten av nya former av internationell kriminalitet och den ”nya terrorismen” utgör idag verksamhetsområdet för en mycket stor mängd myndigheter, organisationer, och företag. Å andra sidan har trygghet och säkerhet under det senaste decenniet blivit honnörsord för en ”hållbar stadsutveckling”. Trygghetsperspektiv genomsyrar många myndigheters och företags aktiviteter, särskilt inom transportområdet. Dessa två diskurser är idag sammankopplade i stor utsträckning.

Kopplingen mellan det lokala och det globala är mycket lyckad, och ligger i linje med det vi försöker göra i Trafikmaktordningen också, kanske framförallt i kapitel fyra och sju. Vår ingång till det hela är bland annat att försöka förstå hur trygghetshetsen dels grundar sig i kapitalets behov av att säkerställa sina globala flöden, och hur den dialektiska relationen mellan säkerhetsarbetet i de rika metropolerna i väst och krigszonerna i de fattigare och naturresursrika delarna av världen ser ut.

Svenonius diskuterar det som kallas för säkerhetsteatern och hur mycket av säkerhetsarbetet inte främst grundar sig i en vilja att göra något tryggare, utan i att exploatera en påstådd rädsla, en rädsla som till stor del är skapad av de trygghetsåtgärder som sägs vara till för att råda bot på den samma.

Brottsbekämpning i allmänhet har blivit mer teknisk, men inte sällan verkar tekniken vara en papperstiger, en symbolpolitik som snarare syftat till att förstärka en diskurs om ”lag och ordning” än att verkligen hjälpa till i brottsutredningar.

De som har den läggningen kan ju förvånas över den gudomliga slumpen som innebär att tryggheten som den definieras i dessa sammanhang inte är något som kan mätas genom att exempelvis titta på huruvida den faktiska risken för att råka ut för något minskar eller ökar utan istället definieras som en luddig känsla vilket gör att trygghetsinsatserna aldrig kan “lyckas” utan istället förvandlas till självgående monster. Vi andra kanske främst ser säkerhetens politiska ekonomi som ett veritabelt smörgåsbord för liberala kvacksalvare och kapitalackumulation: ju mer trygghetsskapande åtgärder, desto större otrygghet desto mer trygghetsskapande åtgärder. Politikerna får plocka billiga poäng på att “ta i med hårdhandskarna mot buset”, säkerhetsindustrin får plocka enkel profit genom en expanderande marknad.

Trygghetsperspektivet i stadsplanering innebär också att övervakning, framförallt med kameror, blir ett mer och mer vanligt sätt att lösa säkerhetsproblem. Det finns en stor tilltro till kameraövervakningens brottspreventiva och trygghetsskapande effekter. Denna tilltro baseras emellertid i stor utsträckning på en önskan om hur teknologin skulle kunna fungera, snarare än vad den faktiskt gör. Lokal stadsplanering ingår således i ett större fält av politikområden där säkerhet och trygghet ”skapas” genom ökad övervakning. Trygghet i sin tur kännetecknas av att säkerhet inte är något som existerar objektivt utanför människor, utan något som beror på deras känsloliv. Trygghetsperspektivet syftar alltså till att påverka människors känslor snarare än bara brottsnivåer. Detta får givetvis konsekvenser för hur den lokala säkerhetspolitiken utformas.

Svenonius fortsätter med att beskriva att

I många städer har komplicerade nätverk av statliga och privata aktörer bildats där demokratisk insyn är näst intill obefintlig, och där övervakning blir ett naturligt inslag i trygghetsskapande åtgärdspaket. Avhandlingens frågeställning, i dess teoretiska språk, handlar om hur de ”säkerhets-regimer” som finns idag i tre städer blev möjliga.

Passar väl utmärkt att lyssna på P3 dokumentär om SL:s privata klotterjägararmé här, en händelse som det verkar som att den kommer att beröras även i avhandlingen. I den korta beskrivningen av SL som finns i sammanfattningen så hamnar deras helt sinnessjuka användande av begreppet trygghet i fokus:

idag täcks Stockholms kollektivtrafik av Sveriges största kameraövervakningssystem, som omfattar ca. 20000 kameror, en central insatscentral, och en direktlänk till länspolisens tekniska enhet. Detta skulle dock inte ha skett om det inte hade varit för den strategiska satsning som SL gjorde på säkerhetsområdet under namnet ”Trygghetsprojektet”. Trygghetsprojektet innehöll flera aspekter, där kameraövervakningen var en central del. … Inom ramen för Trygghetsprojektet skapade SL även ett nytt sätt att tala om säkerhetsfrågor. Således var övervakningskameror numera ”trygghetskameror”, larmcentralen heter ”trygghetscentralen”, och stationsvärdar ”trygghetsvärdar”. Allt detta var en medveten strategi för att skapa mer förståelse och i slutändan legitimitet för de nya säkerhetsåtgärderna. SL:s trygghets-språk spreds snabbt och plockades upp av kommuner och lobbyorganisationer. Som enda instans har Planka.nu formulerat motstånd mot SL:s åtgärder, som enligt organisationen innebär att ordningsvakter har börjat gå hårdare fram mot både plankare och andra ”avvikande” personer som vistas i och runt kollektivtrafiken, till exempel gatumusiker och papperslösa invandrare. Det som kännetecknar det svenska fallet är den mycket omfattande kameraövervakningen och bristen på kritisk debatt om säkerhetsarbetets premisser och effekter.

Svenonius diskuterar vilka subjektiviteter som kan tänkas komma att skapas av de kontrollmekanismer som kollektivtrafiken omgärdas av:

Karaktäristiskt för lokal säkerhetspolitik i de tre städerna är, som tidigare nämnts, att den fokuserar på individens känslor. Individen antas vara nöjd så länge hon uppfattar sig som säker, oavsett hur den faktiskt brottsligheten utvecklas. Den upplevda tryggheten som social konstruktion blir ett sätt att legitimera nästan vilka säkerhetslösningar som helst så länge som de tilltalar den genomsnittlige individen. Det som ligger bakom denna antagande är diskurser där hon konstrueras både som konsument, som omyndigt barn och som ansvarsfull medborgare. … Trygghet som begrepp har ingen naturlig koppling till brottsprevention eller säkerhet. Snarare är det ett religiöst begrepp som senare kom att associeras till det ekonomiska skyddsnät som välfärdsstaten medförde.

Religion, stat och kapital, det här är ju bara för vidrigt! Varje tänkande människa går och spyr nu. Vidrigt, men samtidigt intressant! Vad jag är rädd för är att den här utvecklingen där allt mer mellanmänskliga relationer ska medieras via maskiner och säkerhetsföretag stympar oss som människor. Precis som automatiska bokningssystem i tvättstugan kan döda ett lokalsamhälle så kan de säkerhetsindustriella subjektiveringsprocesserna omyndigförklara och avpolitisera oss, göra oss mindre som människor:

Passageraren manifesterar sig i intervjumaterial, policydokument och kampanjer i form av en omyndig individ som närmast kan liknas vid ett barn. Barnet som konstruktion har en omättlig aptit för säkerhet, men är oförmöget att sörja för sig själv. Det är en avpolitiserad individ som varken har eller känner till några politiska rättigheter utöver säkerhetsintresset. Starkast framkommer denna ”subjektivitet”, vilket är ett sätt att beteckna den roll som konstruktionen har i trygghetsdiskursen, i Berlin och Stockholm. I dessa fall är ”omhändertagandet” särskilt påtagligt.

Nej, nu blir det nästan fånigt att citera så långa sjok från den här korta sammanfattningen, läs den istället. Får be om att få återkomma vid senare tillfälle när jag läst avhandlingen, och lämna med detta citat:

Ur ett samhälleligt perspektiv finns det flera slutsatser att dra av avhandlingen. Å ena sidan visar den hur trygghet blir en diskurs som gör att ramarna för säkerhetsarbete blivit nästan helt autonoma i förhållande till brottstatistiken. ”Har säkerhetspolitiken blivit relativistisk?” är i sammanhanget en relevant fråga. Å andra sidan finns det en jämlikhetsaspekt som är intressant ur ett svenskt perspektiv. Detta ligger i trygghetsdiskursens stigmatiserande funktion, vilken lyfts fram i studien. Polisarbete i kollektivtrafiken sker i huvudsak inte av den statliga polisen, utan av privata säkerhetsfirmor eller långtidsarbetslösa som rekryterats till trygghetsvärdar som skall “utstråla” säkerhet i egenskap av sin uniformerade närvaro. Avvikande sociala beteenden betecknas som otrygga och blir ett viktigt fokus i säkerhetsarbetet. Oavsett om detta är officiell policy eller inte – här finns stora skillnader – så utgör hemlösa, droganvändare, och ungdomar de viktigaste målgrupperna för säkerhetsarbete i genomsnittskonsumentens tjänst. De senaste fallen av misshandel av hemlösa och ungdomar av SL:s säkerhetsvakter är således inte ett avvikande beteende utan en mer grundläggande systematisk företeelse som bör erkännas som sådan.

Being totally sexual, incapable of cerebral or aesthetic responses, totally materialistic and greedy, the male, besides inflicting on the world `Great Art’, has decorated his unlandscaped cities with ugly buildings (both inside and out), ugly decors, billboards, highways, cars, garbage trucks, and, most notably, his own putrid self. –Valerie Solanas

Kritiken mot biltrafikens effekter på miljö och människor har artikulerats i många sammanhang. Dess kulmen inträffade i Stockholm på kvinnodagen den 8 mars 1979. På morgonen stoppades 100 000-tals bilar av demonstrationer vid Stockholms infarter. Demonstranterna ropade “Barnen eller bilarna!” … I kölvattnet till demonstrationen skrev två skönlitterära författare, Jan Myrdal och P O Enquist, debattartiklar där de häftigt kritiserade den genomförda aktionen. Myrdal betecknade demonstranterna som ‘teknikfientliga’. (Ur Emin Tengströms bok Bilen och människan)

Bilen är, oavsett vad tokarna i mp säger, den vanlige svenskens viktigaste frihetsmaskin. Bilen är en fantastisk tillgång. Den skapar kommers, arbete och frihet för hundratusentals människor. –Ulf Nilson

Cadillac, Cadillac,
lång och mörk, skinande och svart,
öppna upp dina motorer låt dem brumma,
riv sönder motorvägen som en stor gammal dinosaurie
–Bruce Springsteen

Med bilen växte självbestämmande och rörelsefrihet, vidgade människors geografi och överblick … när man går är man liten, när man färdas i högre hastighet blir man större. –Per Wirtén

[Bilen] är en stark frihetsnyckel, inte minst för de grupper som annars skulle ha väldigt svårt att se nya perspektiv. –Erik Laakso

Frihet, demokrati, mångfald, äganderätt och marknadsekonomi. Det är sådana värden som också omgärdar bilen och det är sådana värden som resandet i bland annat bil är med och skapar. –Ola Mårtensson

Att jag själv lanserar och gillar den lilla ETC-elbilen är naturligtvis lite grann en befrielsetanke privat. Äntligen kan jag resa snällt till föredrag. –Johan Ehrenberg

SCUM will forcibly relieve bus drivers, cab drivers and subway token sellers of their jobs and run buses and cabs and dispense free tokens to the public. SCUM will destroy all useless and harmful objects — cars, store windows, `Great Art’, etc.
–Valerie Solanas

Puss och kram, nej förlåt, jag menade brum brum.
/Popvänster

Jag startade bloggen för att i mitt skrivande till Planka.nu så uppstod det en del texter som inte passade in, främst för att de var för dåliga, men jag ville ändå kunna publicera dem på nåt sätt. Det jag är gladast för med detta är att ett flertal rätt stora textsjok från bloggen letade sig in i boken Trafikmaktordningen, väldigt lyckat tycker jag. Det har vart sjukt roligt, om än bitvis relativt ångestframkallande att jobba med boken tillsammans med massa fint folk från Planka.nu och Korpen Koloni.

Boken tog väl en del tid i anspråk, framförallt funderandet kring den under vintern/våren 2010/2011, då även bloggen hade sin mest produktiva period, att de hänger samman ser jag som ganska självklart. Det var många sena nätter, bitvis ganska segt och ensamt, bitvis helt fantastiskt roligt och kollektivt. När det var skrivmode för boken, under sommaren, så blev aktiviteten lägre här på Popvänster, och sen den släpptes har bloggen i princip varit död. Huvudet nådde nån slags kokpunkt där i början av september när originalet hade skickats till tryckeriet och allt som fanns kvar var en helt ofantlig tomhet. Blev faktiskt väldigt förvånad över hur otroligt dåligt allting kändes när boken hade skickats iväg, de naiva ungdomsdrömmarna om att skriva en bok kom väl lite på skam kan man säga. Men man ska ju inte gnälla, nu känns det ganska kul igen. :)

Något jag lärt mig av detta år är att folk inte verkar vara lika intresserade av trafikpolitik som av random affektdrivna utbrott mot liberalers olidliga dumhet, kanske inte så förvånande iofs. När jag kollar på besöksstatistiken så utkristalliserar sig ett väldigt tydligt mönster: de artiklar som typ säger att liberaler är dumma i huvudet får rätt mycket trafik, de artiklar som handlar om trafik får rätt lite trafik. Å andra sidan så har ju boken fått ett över förväntan fint mottagande, så det finns ju ändå ett intresse för radikal mobilitetskritik och progressiv trafikpolitik, ett faktum som gör mig alldeles varm i hjärtat. Vem kunde tro att allt skulle hamna här den där dagen för ett par år sedan då jag av en slump ramlade över boken Against Automobility när jag slentrianbläddrade bland genuskurslitteratur på akademibokhandeln.

Vad som händer nu känns väldigt oklart, jag upplever mig ha sprungit in och igenom väggen när det kommer till trafikpolitiken, och känner att jag kanske skulle må bra av att lämna området ifred under ett par månader, låta lite saker hända, lite tankar falla på plats. Men känner jag mig själv rätt kommer väl det inte hända. Samtidigt har inte den totala förvirringen som belägrat skallen sedan boken släppts ens börjat att lägga sig… Just nu står allt mest still.

Nu ska jag gratulera bloggen genom att läsa en avhandling om problemen med att använda samhällsekonomiska kalkyler i trafikplaneringen, men innan dess tänkte jag presentera ett par listor, de är högst tentativa dock. Först tänkte jag också göra en med sämsta texter, men det var så många som kändes tråkiga/ointressanta så jag orkade inte. Vad som fascinerar mig med dessa listor är att nästan inga texter om trafik letat sig in, trots att jag trodde att det var det som bloggen handlade om, och att det var dessa texter jag tyckte var roligast. Puss, <3 och tack till alla som tittat in, delat en länk på internet och kommit med glada tillrop.

Texter om den “täta kvartersstaden”:

• Den enda Staden drar ner oss till botten av ån…
• Kan vi tänka oss en tät stad utan en tät befolkning?
• En hel stad av långgator?
• Han ville staden
• Är den blandade staden något mer än en patetisk ursäkt?

Mest lästa texter (utan inbördes ordning):

• Trafikmaktordningen gör inte bara skillnad på bil och buss, utan även på folk och folk
• Om förekomsten av “terror*” i tidningar 23/7-25/7
• Rut- och robotavdrag, tids- och rumsresurser, ojämlikhet och miljöförstöring.
• Never mind the nya arbetarpartiet, here’s the nya DDR-Sverige
• Liten guide till alkoholliberalismen
• Från fattighus till allmännytta och tillbaka igen?

Favorittexter:

• Demokrati som process eller värdering
• Hic sunt leones!
• Låt de hata oss, så länge de är rädda!
• Misären i arkitektens miljö
• Displacement of working-class subjectivity
• Går gentrifieringen som på räls?
• Strålande tider väntar

Minst lästa som jag ändå tyckte var lite kul:

• Just shut up, you idiots!
• Miljörasism och geografisk rättvisa
• GBG01 och suveränitetsfrågan
• wtf innebär det att vara demokrat?
• Vi tar det här med #bilhat en gång till…
• There is no such thing as society
• Det säkerhetsindustriella komplexet a.k.a. säkerhetsteatern?
• Man tvingar oss att njuta av varenda enskilt ögonblick för att vi ska glömma bort hur dåligt vi mår av helheten

Det finns knappt någon plats kvar där folk vill bo.
–Göran Dahlberg Hemliga städer: Rädslans urbana former

Så ofta jag har tid och ork brukar jag promenera i Rågsveds friområde, från min lägenhet går jag över Snösätravägen, genar genom skogsdungen, stannar till och tittar på ankorna och barnen som tittar på ankorna vid den lilla dammen. Ibland plockar jag en pumpa från den öppna folkodlingen där bredvid. Sen strosar jag vidare till den lilla hagen där korna betar tillsammans med fåren, fåren som är väldigt gulliga och roliga att mata med lite nyavrivet gräs. När jag tröttnat på fårens sällskap beger jag mig mot koloniområdena och tittar på vad folk odlar: majs, ockra, jordgubbar, potatis, bondbönor, squash och massor av andra saker som jag inte har någon aning om vad det är för något. Efter det brukar jag gå ner till Magelungen och titta på vattnet, plocka blåbär och smultron i skogen, gena genom villaområdet i Huddinge och sen typ bege mig hem.

Saker likt detta ska förstås inte få finnas i en nyurbanistisk stad. Odefinierbara grönområden och småskalig kolonilottsodling har ju inget värde. De fattiga förorterna som omsluter våra fantastiska stadskärnor är ju helt värdelöst byggda, istället för skogspromenad så skulle det ju kunna finnas förtätning, och alla vill ha förtätning, överallt. Det har jag läst på stadsbloggar, i debattartiklar, forskningspapper och politiska översiktsplaner. I skandinaviens huvudstad kan det väl ändå inte finnas plats för vildvuxna grönområden, varför skulle någon vilja det, när man istället kan få pittoreska småhusområden med tillhörande arkitektritade och välvårdade parker.

Sån tur att vi har framsynta politiker och tjänstemän i den här staden, så att de kan jämna Rågsveds friområde till marken, ersätta skogspromenader med bilvägar, kolonilotter med radhus, odlingar med nyklippta gräsmattor, en befolkning med en annan, nyckelbiotoper med “miljöbilar”, kor med rut-avdrag och rekreation för en hel förorts invånare med lantlig-idyll-fast-nära-till-stan-på-din-egen-nybyggda-bilväg för ett fåtal.

Tanken att istället bygga ett par flerbostadshus med hyresrätter och nära till tunnelbanan och på så sätt kunna spara hela detta underbara område, den är förstås omöjlig att föreställa sig. Det finns inget alternativ till den enda STADEN. Kom, kom atombomb.

Redundans:
Tänker på det här med ombildningar. Det finns rätt dåligt med statistik här. Men enligt den som finns från 1996 och framåt så är rörligheten lägre i ombildad allmännytta än i de fastigheter som inte ombildats (en tendens som är rätt jämnt fördelad i hela stockholmsregionen).

I flera svenska texter om gentrifiering så lyfts utförsäljningen av allmännyttan fram som ett exempel på denna process. Denna är givetvis något som inte kan ställas helt utanför gentrifieringen. Men, det känns lite grovt att likställa utförsäljningen med en gentrifieringsprocess (dvs. förflyttning).

De siffror som hyresgästföreningen har tyder mer på att det är en skuldsättningsprocess likt den som Harvey beskriver i sin atlas-antologi. “Att skapa risk-bedömmare iställer för drömmare”.

Hyresgästföreningen skriver också att : “Om de som bor kvar efter ombildningen jämförs med dem som bodde i fastigheten innan ombildningen, framgår att de är i genomsnitt något äldre, har högre inkomster och utgörs av något fler familjer med barn. Däremot finns inga skillnader i andelen utlandsfödda. I jämförelse med boende i ej ombildade fastigheter kan vi notera en liknande skillnad i ålder, vilket följer av att yngre är den mest mobila åldersgruppen”.

Här förklaras denna skillnad främst i att mätningen är gjort över en lång tid. De boende har alltså hunnit bli ädre, fått mer stabil inkomst och familj. Det som sker är alltså att rörligheten minskar vid ombildning. Vilket gör att massan av individer är mer stabil än massan av socioekonomisk representation (dvs. studenter flyttar inte ut när de får jobb för att en ny student skall flytta in, de blir kvar).

Den socioekonomiska skillnad som flera pekar på för att visa skillnaden mellan ombildade fastigheter och den kvarvarande allmännyttan beskrivs också främst utgöras av att ombildningarna sker i områden med redan hög socioekonomisk status. Även här blir det svårt att peka på en tydlig “förflyttning”.

Har du några invändningar mot detta eller något annat sätt att se på utförsäljningen ur ett gentrifieringsperspektiv? En sak som diskuteras mycket mindre i de svenska texterna, men som verkar komma att ha en högre relevand, är ju de nya reglerna för marknadshyror. Vilket verkligen tenderar att skapa “förflyttning”.

Popvänster:
Här kan man ju diskutera den där andra aspekten av gentrifiering, dvs det som Paton kallar för displacement of working-class subjectivity. Det är ju den vanliga tesen om att ombildningarna sker för att skapa borgerliga subjekt som tänker på räntan typ… Sen tycker jag att en av de fina sakerna med att ha en stor allmännytta (asså inte som vi har nu) är att rörligheten på hyresmarknaden kan vara ganska stor. Att man kan separera från sin partner och flytta, att man kan byta upp sig när man skaffar barn och ner sig när de flyttar hemifrån osv… Sen är självfallet marknadshyregrejen ett stort aber nu. Men något man också måste tala om är alla de som blir kvar som hyresgäster vid ombildning och får sina grannar som hyresvärdar, något som gång på annan visat sig ställa till stora problem och konflikter.

Redundans:
Stor rörlighet är givetvis positivt. Men HGF pratar t.ex. om att faktisk rörlighet kan bero på att vi har för stor spridning på hyrorna. Folk tvingas flytta ifrån sitt område för att deras inkomst förändras. Finns det ett värde i att kunna bo kvar under stora delar av sitt liv i samma boende eller iaf. i samma område?

Har en stor allmännytta en bromsande effekt på gentrifieringen? Eller hämmar den bara de negativa effekter som uppstår? Jag tänker på t.ex. svenska förorter. På 60-talet beskrivs de små arbetarbostäderna i innerstan öppna upp för egenboende för kvinnor (något som var svårt i de kärnfamiljsplanerade bostäderna i förorten). De som tvingades ut från den förslummade innerstaden hamnade istället i en allmännytta utanför tullarna (som först då på riktigt började sin förslumning). Här bromsade ju inte allmännyttan upp gentrifiering men hämmade dess negativa effekter (om vi köper historiebeskrivningen).

Jag skulle gärna komma bortom kritiken mot gentrifiering som endast sker genom att häftiga hipsters filtrerar ut arbetarklassen genom “förträngning”. Sätta begreppet i en historisk och materialistisk kontext.

Popvänster:
Men om man läser de anglosaxiska forskarna, typ i antologin The Gentrification Reader så är det ju bara marxism. det handlar ju nästan enbart om bostadskapitalet och investeringsvågor, räntegap osv. Där kan man ju verkligen tycka att allmännyttan spelar en roll eftersom att den motverkar möjligheten att tjäna pengar på att äga hyreskåkar. Men då måste den så klart vara icke-vinstdrivande och hyresnormerande, men ingen av de grejerna är den ju idag.

Redundans:
En sak jag tänker på med “displacement of working-class subjectivity” är just att gentrifiering får en annan betydelse när man byter ut “flödet av människor” med “flödet av subjekt”.

Popvänster:
Jag tror att processen, på svenska, kanske bör kallas för bortträngning, för då får man med lite av dubbelheten, att den kan vara både fysisk tvångsförflyttning och omkodning av folks psyken.

PAUS

Redundans:
Alltså ju mer jag läser om gentrifiering i Stockholm, ju mindre intresserad inför begreppet blir jag. Rätt intressant i avhandlingen om ränte/värdegap och hur områden rustas upp cykliskt. Men har det verkligen skett något annat än “supergentrifiering” i stockholm sedan 80-talet?

Popvänster:
Du menar att det är ointressant för det är svårt att göra något åt processen?

Redundans:
Nej inte riktigt så. Det är inte så intressant rent politiskt eftersom den tredje vågens gentrifiering mest drabbat en undre medelklass som i Stockholms centralare delar (söder, midsommarkransen osv).

Det är ett större problem med påtvingat lånande (när hyresrätter blir bostadsrätter och folk bor kvar) och uteblivna satsningar i yttre förorten.

Popvänster:
Fast, den förtätning som sker i exempelvis Rågsved nu handlar ju om att köra bort lokalbefolkningen från sina kolonilotter för att ersätta med småhus för folk med cash, samma sak där i Larsboda strand i Farsta…. sen är så klart belåningen och uteblivna satsningar i förorter också problematiskt

Redundans:
Håller helt med om förtätningen. Men det handlar ju mer om “war of space” än om cyklisk upprustning av fastigheter eller klassisk gentrifiering som jag förstår den. Jag har liksom svårt att placera in detta i det som beskrivs som de två gentrifierings-diskurserna.

Men det kanske är för att gentrifiering-debatten i Stockholm varit så inriktad på innerstan. Och där handlar det ju mest om det som avnhandlingen jag postade beskriver som supergentrifiering. Dvs. upprustning av redan priviligerade områden. De filtreringsprocesser som skett i Stockholm (där ekonomiskt sämre ställda grupper rensats ut från vissa områden) har väl främst skett genom ombildningsprojekt som den på Henriksdalsklippan. Där byggherrar och stad bestämmer sig för att driva igenom en förändring. Inte riktigt en organisk rörelse som sker genom att medelklassen börjar flytta in och bedriver kulturkamp om rummet.

Popvänster:
Fast ja ser inte riktigt skillnaden mellan war of space och gentrifiering, processen att tränga bort folk med lite pengar är ju densamma. Tror ett problem är att “debatten” i Sverige, som du sa innan, varit väldigt fixerad på individer. Att man ser bohemerna som flyttar till ett billigt område, gör det ballt och ersätts av medelklassen som de viktigaste aktörerna i processen. Detta kan säkert sägas vara korrekt i vissa delar av innerstan, typ sofo. Men det finns säkerligen än fler exempel på när det bara vart vanliga “tråkiga” människor i vanliga tråkiga områden som ersatts av vanliga tråkiga, men lite rikare, människor. En process helt fristående från den kreativa klassen… “Gentrifiering bortom den kreativa klassen” där har du en kritik som bör formuleras! :)

Trafikens industrialisering

Kapitlet börjar med att Illich skiljer ut två olika former av trafik baserat på vilken typ av energi de använder. Personlig förflyttning och mekanisk befordran, där det förstnämnda består av “varje form av förflyttning, som grundar sig på människans metaboliska energi”, och det sistnämnda “varje form av förflyttning som gör bruk av andra energikällor.” Illich menar att den mekaniska befordrans energi främst kommer att komma från motorer “eftersom djuren konkurrerar med människan om födan”, han hade uppenbarligen inte räknat med de biobränslen som även de konkurrerar med matproduktionen om odlingsbar mark. Vad vi ser är hur vår teknomassa (vår ackumulerade teknologiska infrastruktur) konkurrerar med biomassan, som Hornborg uttrycker det. Biobränslen som etanol tydliggör vad det handlar om: ska vi försörja vår teknomassa i form av etanol till våra bilar, eller ska vi odla mat.

Illich framhäver motsättningen i att vårt transportsystem, skapat med motiveringen att främja rörelsefriheten, i den verkliga världen istället begränsar densamma:

Från och med det ögonblick då maskinerna började förse den enskilde resenären med mer än ett visst antal hästkrafter har transportindustrin minskat jämlikheten mellan människorna, begränsat deras rörlighet till ett system av industriellt fastställda trafikleder och skapat en knapphet på tid utan tidigare motstycken. Så snart fordonens hastighet överskrider en viss nivå blir människorna fångar i ett dagligt kretslopp, som ständigt återvänder till den punkt varifrån det har utgått.

Ju snabbare vi kan transportera oss, desto längre måste vi åka. Regionförstoringen kommer som ett brev på posten varje gång hastigheten ökar. Vi tvingas att åka allt längre sträckor för att ta oss till jobb vi inte vill ha, och tvingas jobba allt mer för att ha råd att ta oss till jobbet, eller gå på semester och vila upp från jobbet. Den höga hastigheten i själva transportögonblicket är dessutom något av en chimär, då tiden vi måste lägga på att möjliggöra vår höghastighetstransport är så pass stor att resans egentliga hastighet är långsammare än om vi gått ned i arbetstid och cyklat till jobbet.

Den moderna människan, som fraktas hit och dit i hög fart och alltid är i tidsnöd, kan numera knappast vandra eller promenera, gå och strosa, springa eller ens marschera, och absolut inte vallfärda eller gå på luffen, och ändå måste hon vara på fötter ungefär lika länge som hennes far- och morföräldrar. Dagens amerikan måste genomsnittligt färdas lika många kilometer till fots som sina förfäder – till större delen i tunnlar och korridorer, på parkeringsplatser och i varuhus.