Har tidigare vid flera tillfällen varnat för att försöka göra trafik till en teknisk fråga, en fråga om samhällsekonomisk effektivitet, flödesscheman och cost-benefit-analyser (CBA), till exempel här på bloggen och i Trafikmaktordningen, bland annat typ hela kapitel fyra.

Nyligen utkom Karin Thoressons avhandling Att beräkna det goda samhället. Samhällsekonomiska analyser och gränslandet expertis–politik inom transportområdet från filosofiska fakulteten, tema teknik och social förändring vid Linköpings universitet. En avhandling som går på djupet med dessa frågor. CBA, eller samhällsekonomisk analys som det oftast kallas i byråkrat-Sverige, har som syfte

att uppskatta och i möjligaste mån beräkna det totala värdet av en ny väg eller järnvägslänk i transportsystemet för samhället som helhet, i monetära termer. … Metoden är en tillämpning av cost-benefit analysis (CBA) som är en analysmetod med en vetenskaplig hemvist inom neoklassisk nationalekonomi. … I och med det transportpolitiska beslutet 1998 formulerades ett nytt övergripande mål för transportpolitiken som förde med sig att den samhällsekonomiska analysmetoden fick en mer framträdande politisk betydelse än förut.

Thoresson kopplar den ökade betydelsen som CBA fått till en mer generell samhällsförändring där allt större vikt läggs på kvantitativa utvärderingsmetoder av offentligt styrda verksamheter, vad som kallats för the audit society. Denna utveckling diskuteras av Mark Fisher i boken Capitalist Realism:

This [process] is in part a consequence of the inherent resistance of certain processes and services to marketization. … The idealized market was supposed to deliver ‘friction free’ exchanges, yet the drive to asses the performance of workers and to mesure forms of labor which, by their nature, are resistant to quantification, has inevitably required additional layers of management and bureaucracy. … An anthropological study of local government in Britain argues that ‘More effort goes into ensuring that a local authority’s services are represented correctly than goes into actuelly improving those services.’ … This reversal of priorities is one of the hallmarks of a system which can be characterized without hyperbole as ‘market Stalinism’.

Thoresson beskriver detta som att närma sig verkligheten som en marknad. Eftersom transportsektorn inte fungerar som en idealmarknad så krävs det stora statliga ingrepp för att åtminstone på pappret få den att likna en marknad. Här kommer CBA och dess roll i att omforma alla olika delar av transportsektorn till en fråga om samhällsekonomisk effektivitet. Istället för att diskutera vilken transportsektor vi vill ha så ska vi gödsla enorma byråkratiska institutioner som SIKA (numera en del av Trafikverket samt den mindre myndigheten Trafikanalys) och ASEK (arbetsgruppen för samhällsekonomiska kalkylvärden) för att dessa ska använda världens trubbigaste verktyg, nationalekonomin, och försöka kvantifiera de kvalitativa skillnaderna som existerar mellan olika delar av transportsektorn. Detta sker genom att upprätta en allmän ekvivalens, alltså ett sätt att mäta helt olika saker i pengar, för att på detta sätt avveckla transportpolitiken. För det är vad det i grund och botten handlar om. Att ersätta politisk vilja med ekonomiska kalkyler, allt dolt bakom den teknisk-ekonomiska vetenskapens förment objektiva slöja. Thoresson beskriver utvärderingssystemen med att de

har flera gemensamma kännetecken. De är formalistiska i den bemärkelsen att de är baserade på rigorösa och standardiserade metoder. De är kvantitativa. De har en vetenskaplig status. De sägs syfta till neutralitet, transparens, ökad kvalitet och effektivitet.

Gunnar Falkemark beskriver detta som att staten med hjälp av sina myndigheter ser till att skapa en ny typ av kunskapsobjekt. Detta har så klart orsaker, som vi beskrivit i Trafikmaktordningen så var de tekniska experterna framträdande under bygget av bilsamhället. Man ser helt enkelt till att ta fram utvärderingsmetoder och teknisk sakkunskap som gynnar den samhällsutveckling man vill se. Denna produktion av kunskapsobjekt blir sedan väldigt lätt att använda som argument för en politiker som vill genomdriva en viss åtgärd. Med hjälp av vetenskapens legitimitet kan obekväma frågor beslutas om med hänvisning till “objektiva” utredningar, något som också ofta verkar vara fallet enligt McPherson och Hausman som skrivit utförligt om problemen med CBA. De menar att i de fallen där CBA är som sämst, så används det ofta som flitigast, nämligen

In circumstances where those who favor a policy are richer than those who oppose it, where the consequences will be lasting, serious, and uncertain or where the policy choice raises other moral questions (such as questions of equity), the application of cost-benefit analysis – even as merely a source of information – will be much more questionable.

Eller som Thoresson beskriver det:

Att den samhällsekonomiska analysen ändå kan tillskrivas attributet neutralitet – frånvaron av intressen, etik och politik – kan förstås som den form av den mekaniska objektivitet som Theodore Porter beskriver. Som jag redogjort för i kapitel två menar Porter att denna form av objektivitet bygger på frånvaron av subjektivitet och skapas genom att utrymmet för bedömningar begränsas. Den mekaniska objektiviteten ger auktoritet eftersom det blir lättare att hävda opartiskhet i omtvistade beslut. För att detta ska uppnås krävs emellertid en omfattande standardisering och formalisering, vilket gör personliga och professionella omdömen överflödiga. Det blir nödvändigt att följa strikta regler i planering och beslutsfattande, tillvägagångssättet blir mekaniskt.

Thoresson tar avstamp i disciplinen STS (Science and technology studies) och använder sig av begreppet gränsarbete för att beskriva hur de statliga myndigheterna aktivt arbetar för att göra transportpolitiken till en teknisk-vetenskaplig fråga istället för en politisk:

Den samhällsekonomiska analysen är en del av ett gränsarbete där ASEK och SIKA konstruerar vad som är en riktig värdering på ett sätt som skapar ett utrymme för samhällsekonomiska analyser. … Att denna värdering försiggår i ett gränsland mellan expertis och politik har stor betydelse. Det är långt ifrån självklart att frågor om värden och värdering faller inom vetenskapens eller expertisens territorium – ofta har aktörer tvärtom tagit avstånd från värden i sina anspråk på epistemisk auktoritet – ändå är det just värdering som ASEK och SIKA gör till en kunskapsfråga. Den samhällsekonomiska analysens vetenskapliga förankring ger den enligt ASEK och SIKA en epistemisk auktoritet. Att göra värdering till en kunskapsfråga eller till en politisk fråga är avgörande för vem som kan hävda sig i en diskussion om infrastrukturens värde för samhället.

Genom att upprätta en allmän ekvivalens bland transportåtgärder och konstruera den monetära värderingen som den enda riktiga värderingen så skapas en sluten värld där varje problem kan lösas av mer forskning. Konceptuella problem blir metodproblem, trafiken avpolitiseras och räknenissarna säkrar fortsatta statliga bidrag.

Det samhällsekonomiska synsättets genomslag i den formulerade transportpolitiken och den ekonomiska expertisens auktoritet i värderingen av infrastruktur kan jämföras med efterkrigstidens transportpolitik som influerades starkt av vägteknisk expertis. Både i förhållande till politiken och till annan expertis fick vägingenjörerna tolkningsföreträde när det gällde frågan om hur transportsystemet skulle utvecklas för att tjäna samhället på bästa sätt. Trots alla betoningar av transportsystemets roll i samhället, vikten av övergripande samhällsmål och betydelsen av heltäckande beslutsunderlag i transportpolitiken är det, menar jag, befogat att kritiskt reflektera över det inflytande som samhällsekonomiska analyser och dess expertis har fått över frågan om transportsystemets utveckling.

Glädjande är i alla fall att de statliga myndigheternas kunskapsproduktion inte verkar ha uppnått total hegemoni bland tjänstemän och politiker, även om jag till viss del betvivlar sanningshalten i allt det som dessa uppger i denna avhandling. Jag kan inte riktigt undkomma känslan att de vill framställa sig i bättre dager genom att hänvisa till att samhällsekonomiska analyser bara är en liten del av beslutsunderlaget, i många fall är det hur som helst en alldeles för stor del.

I kapitlet visar jag hur de intervjuade politikerna och tjänstemannen begränsar utrymmet för det samhällsekonomiska underlaget genom att uttrycka ett motstånd mot att låta det vara styrande för beslut om infrastruktur. Ingen av de intervjuade avfärdar samhällsekonomiska analyser som beslutsunderlag men de värnar samtidigt om ett bredare kunskapsbegrepp, som inbegriper lokala och erfarenhetsbaserade kunskaper, samt om ett utrymme för politiska avvägningar och visioner. Framför allt värnar de ett utrymme för politikernas omdöme som grund för beslut.

Som vi skriver i Trafikmaktordningen:

trots att transporter upptar en så stor del av våra liv och vår ekonomi förstås de alltför sällan som politiska. Istället uppfattas de ofta som tekniska frågor, som problem för ingenjörer att lösa. Men mobilitetens politiska ekonomi är tätt knuten till brännheta frågor som stadens utveckling, klimat­, miljö­, och energikriser, rättvisa, jämlikhet och jämställdhet samt migration och kapitalackumulation. Trafikmaktordningen gör inte bara skillnad på bil och buss, utan även på folk och folk. Frågan om hur vi strukturerar rörelse är för viktig för att lämnas åt experter, företag eller politiker. Den är något vi behöver diskutera och besluta om kollektivt.