Kategoriarkiv: Trafik

I dagarna utkommer boken Trafikmaktordningen som jag var med och skrev – för vad som känns som typ hundra år sedan – på tyska. Den har titeln VerkehrsMachtOrdnung och ges ut på Unrast Verlag i översättning av fantastiska Gabriel Kuhn, vilket gör att jag misstänker att den kommer vara bättre än originalet. :) Dessutom har Unrast kompletterat texten med massor av superfina illustrationer (har bara sett några än så länge, så ser fram emot att få bläddra i den).

Planka Cover 05-19

p.s. Någon gång efter årskiftet ges boken även ut på engelska av PM Press, oklart än så länge under vilken titel. d.s.

Kommentar till ”Lägesrapport om fusket i SL-trafiken år 2014”

Fick en förfrågan från en kompis om en kommentar på Trafikförvaltningen i Stockholm läns landstings rapport ”Lägesrapport om fusket i SL-trafiken år 2014”, så tänkte att jag lika väl kan lägga upp den här också.

Rapporter likt denna släpps med jämna mellanrum och är ofta slående lika varandra från år till år. Det blandas och ges friskt: motstridiga påstående staplas på varandra och källhänvisningarna är i vanlig ordning så dåliga att inte ens en högstadieunge hade fått godkänt. Nåväl, till ”faktan”:

  • Fusket i SL-trafiken år 2014 bedöms uppgå till preliminärt 3,2 procent.
  • Omsatt till intäktsbortfall innebär detta ca 250 mnkr för år 2014.
  • En hög procentuell andel av fuskresorna i tunnelbanan påbörjas på stationer
    längst ut på den blå tunnelbanelinjen norrut och den röda linjen söderut.

Intressant att notera är hur definitionen av ”fusk” (ärligt, detta begrepp…) numer även inkluderar de resenärer som inte har tid eller lust att stanna och prata med kontrollanterna, i Trafikförvaltningens språkbruk så kallade ”vägrare” och ”vändare”. Eftersom rapporter likt denna inte har som mål att vara ett seriöst diskussionsunderlag utan snarare kan liknas vid propaganda är det självfallet inte förvånande att man från Trafikförvaltningens håll gör allt man kan för att blåsa upp siffror som kan motivera de enorma summor som satsas på ”intäktssäkring”. Därav glidningar i språkbruket som exempelvis det faktum att när det redovisas ”förluster” från resenärer som köpt för få zoner när de åkt så skriver Trafikförvaltningen ut att det kostar ”10-tals miljoner kronor” men när de redovisar ”vinster” från resenärer som betalat för många zoner så är det bara ”många miljoner kronor”.

Trafikförvaltningen har börjat använda sig av all den personliga data som de med hjälp av accesskorten loggar. Varje gång en resenär blippar sitt kort så sparas all information om vem en är (många registrerar sitt kort för att få förlustgaranti, vilket innebär att det finns en koppling mellan kortets id och ditt, något som det ofta gör ändå iom de flesta betalar för sitt accesskort med sitt visakort), och var en kliver på. Denna data körs sedan mot data kring vart en blippar sitt kort nästa gång och på så sätt går det att se huruvida en har köpt för få zoner. Något att tänka på för den som prompt måste köpa biljett, se till att alltid betala kontant.

Flest fria resenärer finns det på tunnelbanestationerna längst norrut på blå linjen och längst söderut på röda, något som det förstås inte behövs feta mätningar för att veta om. Mitt tips till Trafikförvaltning nästa gång är att kolla på en inkomstkarta, typ den nedan. Ser ni de stora områden som är allra ljusast? Tror ni att det är en slump att det råkar vara samma områden norrut på blå och söderut på röda som ni pekat ut? :)

Screen Shot 2015-04-05 at 09.17.55 1

En rolig grej är att Trafikförvaltningen, via betänkandet ”Lag om resenärers rättigheter i lokal och regional kollektivtrafik” (SOU 2009:81), tvingas erkänna att det inte finns något i nuvarande lagar och regleringar kring tilläggsavgifter i kollektivtrafiken som säger att en person som befinner sig på Trafikförvaltarens område automatiskt kan räknas som resenär och således avkrävas färdbevis. I klarspråk innebär det alltså återigen ett erkännande av att utpasseringskontrollanter – förutom att de har noll möjlighet att göra något rent praktiskt – inte heller har något juridiskt mandat att utfärda tilläggsavgifter eftersom rättsläget kring huruvida en ska ses som resenär är såpass oklart. Som vi alla vet så gäller ju regeln att hellre fria än fälla, speciellt när rättsläget från början är oklart, något som så klart Trafikförvaltningen, SL och deras underleverantörer måste respektera.

Så gör du inkomstbaserad prissättning i kollektivtrafiken så krånglig som möjligt!

I veckan så införde Seattle inkomstbaserad prissättning i kollektivtrafiken. Detta innebär att alla som tjänar max 200% av den federalt reglerade ”fattigdomsnivån” kan åka kollektivt till ett reducerat pris. Enligt New York Times så följs projektet ”med spänning” av andra städer i USA. Målet med projektet är att se till att de personer som brygger kaffe och städar kontor åt de rika IT-arbetarna i Seattle ska ha möjlighet att ta sig till jobbet eftersom de inte har råd att bo i centrala Seattle. Detta sjuka problem är Seattle inte ensamma om att behöva lösa, utan det är snarare något som börjar bli mer regel än undantag bland ”boomande” städer. Det är så dyrt att bo i dem vilket leder att de fattiga trängs längre och längre ut vilket till slut innebär att det blir problem att hitta arbetskraft för alla skitjobb som behövs göras. Det är som om gentrifieringsprocessen sätter krokben för sig själv. Staden delas upp i två läger:

people doing really well, and people making espresso for people who are doing really well

Det är ju inget fel med inkomstbaserade priser generellt, snarare tvärtom. Problemet är när det görs på detta sätt. Istället för att göra priserna helt inkomstbaserade, dvs. finansiera kostnaden via en progressiv inkomstskatt, så görs det halvhjärtat vilket dels leder till tröskeleffekter där en helt plötsligt kan behöva börja betala fullt pris för kollektivtrafiken om en lyckas höja sin lön och dels leder till uppbyggandet av en enorm byråkratisk apparat för att reglera och dela ut dessa ”bidrag”:

A countywide system of more than 40 health clinics, food banks, community colleges and other sites run by nonprofit groups was put together to enroll residents in health insurance, and those partners were re-enlisted in the last few weeks to start registering people for ORCA Lift.

Work through the math and you see about 57,000 metric tons of emissions were reduced by the driving ban. So yesterday, Massachusetts produced about 32 percent less CO2 than it typically would have. Over the course of the year, that’s a drop in the bucket. But for one day, we caught a unique glimpse of an automobile-free future.

Blizzard cut Massachusetts carbon emissions by 32%

Rika män leka bäst

I VTI:s rapport Genusperspektiv på utveckling av kollektivtrafik beskrivs den kategori av män som kollektivtrafiken planeras för så här:

kvalitetsmedvetna män som ställer höga krav på sina resor. De vill ha det bästa och det senaste inom teknik och transporter är inget undantag. De gillar ”smarta system” och de gör medvetna val. Därför väljer de bort kollektivtrafiken. Analysen visar på hierarkier inom kategorin män. Det är de kvalitetsmedvetna männen som (av planerarna) ges högst status i kollektivtrafiken, det är dem den nya kollektivtrafiken i första hand bör vända sig till.

Kom att tänka på dessa härliga killar när jag pratade om elcyklar häromdagen. Det kanske vanligaste (och, som jag upplever det, av förespråkarna ansedda som “starkaste”) argumentet för elcyklar är att det får folk som annars inte cyklar att börja cykla. Huruvida detta stämmer är jag tveksam till, skulle vilja se lite ordentlig data som kan bekräfta att feta, rika, vita män överger sina äckliga bilar till förmån för elcyklar innan jag köper detta argument. Men det är inte mitt huvudproblem med argumentet, det är snarare uppgivenheten och hur enkelt folk lägger sig platt inför idén om att folk som gör idiotiska val måste lockas med nya balla prylar att ersätta sina gamla prylar med. Varför inte vara bara en smula visionär och istället förespråka åtgärder som tvingar folk att göra sig av med sina dåliga vanor och ersätta dem med goda?

Cykeln är – i de allra flesta fall – det överlägset bästa transportmedlet i en stad, om den inte är det så beror det på att en ska ta sig en väldigt kort bit och lika gärna kan gå, eller på att infrastrukturen är felbyggd. Elcykeln kan vid en första anblick framstå som ett bra komplement till cykeln, men det stämmer inte. Åtminstone inte så länge den inte omgärdas av hårda restriktioner kring vem som får använda den och hur snabbt och var den får köras. Jag känner ungefär likadant för elcyklar som för segways:

Vad är segways, och kanske framförallt, vart ska de få köra? I dagsläget får de uppenbarligen köra på trottoarer och promenadstråk i Stockholm, vilket är helt flippat i och med att de är motoriserade fordon som tar stor plats och kan köra lika fort som en cykel. I trafikplaneringen får man välja: antingen ordentlig separering med tillräcklig plats för fotgängare och cyklister, eller gångfartsområden där alla motordrivna fordon måste köra extremt långsamt. Inte uppfinna ett nytt motordrivet fordon och försöka tränga in det bland fotgängare och cyklister.

Elcyklar dras med ett antal stora problem, dels är de svinigt dyra vilket gör att det för många inte är en möjlighet att införskaffa en, vilket redan det är ett argument tillräckligt starkt i sig emot dem. Det är också ett stort problem med klassificeringen av vad som är en elcykel, ofta räknas även eldrivna moppar in, något som Copenhagenize tar upp i sin kritik av dem. Dessutom är de usla för miljön:

Electric bikes use one car-sized lead acid battery per year. Each battery represents 30-40 percent of its lead content emitted to the environment in the production processes, resulting in about 3 kilograms of lead emitted per battery produced.

Alla elcyklar drivs inte av dessa batterier, i Sverige verkar det vanligare med litium-jon-batterier, något som knappast är utan miljövidriga konsekvenser det heller:

Brytningen kommer emellertid att leda till en lokal miljökatastrof av sällan skådat slag. Landskapet kommer att förstöras till oigenkännlighet. Bristen på vatten i en öken är redan betydande, men här kommer vattnet i princip att försvinna helt och hållet, eller förorenas bortom vett och sans. … För att utvinna litium krävs bland annat en torkningsprocess som med solens hjälp tar 18 månader, enligt uppgifter från Chiles stora Litiumbrytare SQM publicerade i andra medier. Det är givetvis inte rationellt att soltorka under så lång tid när produktionen måste öka mångfalt. Det innebär nya metoder, som med all sannolikhet inbegriper förbränning av fossila bränslen och massiva koldioxidutsläpp.

Men framförallt så är problemet med elcyklar att de går för fort, och därför förstör och orsakar olyckor bland dem som cyklar på vanliga cyklar. Det är redan ett tillräckligt stort problem med killar i fula kläder som cyklar för snabbt på cykelbanorna, varför ska vi ge dem möjligheten att beväpna sig med ett motoriserat fordon? Jag kan tänka mig en statligt kontrollerad utlåning av elcyklar med väldigt begränsad maxhastighet (snäppet långsammare än medelcyklisten) och med kriterier utställda för vem som får köra dem så att det faktiskt bara är folk som behöver den elektriska hjälpen för att kunna ta sig fram via cyklar som kommer att använda dem. Alternativet är att tvinga ut elcyklarna på gatan bland bilisterna, vilket iofs inte låter så dumt det heller.

Wall Street Journal rapporterar om elcyklar i Kina, och skriver både om deras negativa miljökonsekvenser och hur mycket olyckor de orsakar:

Officials were caught off guard when that environmentally appealing solution turned out to be deadly on the streets. In 2007, there were 2,469 deaths from electric-bicycle accidents nationwide, up from just 34 in 2001, according to government statistics.

Jag spyr på all diskussion om att vi är på väg mot ett transportsystem bortom bilen. Inte för att jag hyser någon förkärlek för bilismen, utan för allt idiotiskt fluff som personer som pratar om detta slänger sig med. Det är alltid nya teknologier hit, it-lösningar dit och ”unga personer gillar sin smartphone bättre än bilen”. Bilismen ska alltså ersättas med andra saker som bär alla dess negativa egenskaper.

I tätbefolkade områden ska det finnas nåt slags podd-cars, dvs minibilar som beroende på vilken idiot som beskriver dom antingen går på räls eller vanlig väg. Visst kanske dessa bilar tar lite mindre plats, men de är fortfarande bilar. Ingen lösning på bilismens platsbehov, asocialitet eller resursslöseri där inte. De som inte åker podd-cars ska sitta i kollektivtrafiken djupt försjunkna i något nytt meningslöst twitter-drev, om möjligt ett ännu mer själadödande och anti-socialt beteende än att köra bil. Och på längre sträckor ska bilen (och flyget) ersättas av höghastighetståg som tar längre tid, är dyrare och sämre för miljön än vanliga tåg.

Godnatt