Vi verkar vara mitt inne i ett skifte. Om 1900-talet kommer att bli ihågkommet som bilismens århundrade så pekar de första åren av det nuvarande seklet på att vi lever i bostadskapitalets tid. Om bilkapitalet, bilindustrin och oljeindustrin, under 1900-talet styrde över stadsutvecklingen, med sprawl som sitt främsta kännetecken så verkar det nu mer och mer som att det är bostadskapitalet som tagit över stafettpinnen. I de rika städerna i världen så flyttas fokus från bilismen till staden. Stadsutvecklingen handlar mindre (men fortfarande mycket) om motorvägar och parkeringshus och mer om levande städer, kollektivtrafik och kultur: tät blandstad.

Det som tidigare i en amerikansk kontext beskrivits som vit flykt, när den vita medelklassen lämnade de av bilismen förstörda stadskärnorna, har förbytts i något som liknar en vit invasion. Med spårvägsrälsen i ena handen och latten i den andra så tränger den vita medelklassen ut den fattiga befolkningen, och bilarna, ur stadskärnan. Bilismen sänkte värdet på marken i staden, men nu slår bostadskapitalet tillbaka och sänker värdet av att ha bil i staden.

Utvecklingen blir närmast övertydlig i exemplet Los Angeles, bilismens högborg. Home of gridlock. Nu ska där byggas spårvagn, varför? För att höja markvärdet, så klart! Som de själva förklarar i sin reklamfilm:

Property along the street car line immediately begin selling at a significant premium … It’s a driver for economic development

httpv://www.youtube.com/watch?v=h5C65fZLwg8
Istället för att satsa pengarna där kollektivtrafiken behövs som mest så satsas de där kollektivtrafiken kan höja värdet som mest. Man kanske ska vara försiktig med att dra paralleler till Sverige, men NK-expressen har åtminstone av vissa utmålats som just ett exempel på den nya borgerlighetens syn på möjligheterna att höja stadens värde. Även Citytunneln i Malmö har kritiserats för att den förmodligen kommer leda till högre hyror och mer social likriktning.

Den stora frågan blir hur vi i vänstern som också ogillar bilstäder ska handskas med detta. Ett allt för ensidigt fokus på att göra staden mänsklig riskerar att slå tillbaka om det enda det leder till är att vi spelar borgerligheten i händerna och gör staden mer kommersiell, privat och segregerad. Planka.nu konstaterar i sin anmälan av Vänsterpartiets fantastiska rapport om nolltaxa att

det är viktigt att komma ihåg att det inte bara är avgifter som slår orättvist, även var och hur man väljer att bygga infrastruktur är en rättvisefråga!

Just dessa tankar om geografisk, eller rumslig, rättvisa är något som Edward W. Soja tar upp i boken Seeking Spatial Justice. Han beskriver där bakgrunden till och utvecklingen av ett stort kollektivtrafikprojekt i Los Angeles under 90-talet. Vid första åsikt är det så klart svårt att vara kritisk till ett stort kollektivtrafikprojekt i en sådan vidrigt bilberoende stad som Los Angeles, detta att vara kritisk var dock något som en stor majoritet av den fattiga befolkning var. Det rörde sig nämligen om ett skrytbygge som skulle “sätta staden på kartan” (även en av världens mest kända städer dras tydligen med behov av bekräftelse från kapitalet), inte om ett projekt som skulle underlätta för de som mest behöver kollektivtrafiken: de fattiga, de billösa.

Istället för att bara låta detta bygga ske så organiserade sig bussresenärerna i föreningen Bus Riders Union (BRU), en feministisk och antirasistisk förening för kollektivtrafikanter, och en del av organisationen Labor/Community Strategy Center. De började kampanja mot detta kollektivtrafikprojekt därför att det skulle äta upp resurser från det nät av innerstadsbussar som var livsnödvändigt för den fattigare befolkningen i Los Angeles. Efter en enorm kampanj så stämde BRU de ansvariga för kollektivtrafiken, Los Angeles Metropolitan Transit Authority (MTA), för diskriminering av de fattiga. En oktoberdag 1996 kom domen där MTA befanns skyldiga och ålades att under åtminstone de närmsta tio åren använda sin budget för att komma till rätta med den diskriminering mot de fattiga innerstadsborna som pågått under en längre tid. Domen är intressant, och fantastisk, på flera sätt. Dels för att den handlade om geografisk rättvisa, men kanske främst därför att det var en icke-liberal diskrimineringsdom, en dom som tog klass i beaktning.

Det blev inget av skrytprojektet då, istället gick hela MTA:s budget till att köpa in nya bussar, minska trängseln i bussnätet, stoppa alla planerade prishöjningar, öka tryggheten vid busstationer och öppna nya busslinjer för att öka möjligheten för folk att ta sig till arbeten, skolor och sjukhus. Dessutom instiftades en arbetsgrupp där representanter för både BRU och MTA ingick, allt för att se till att planerna efterlevdes.

Det är bara de som vill att motstånd inte ska löna sig som säger att motstånd inte lönar sig!