Kollektivtrafik och jämställdhet #2: Det ojämlika pendlingssamhället

Redan Johann Wolfgang von Goethe konstaterade att resande, likt hasardspel, alltid är förknippat med vinnare och förlorare, något som ligger ganska mycket i linje med den definition av bilismen som ett nollsummespel som Planka.nu diskuterat vid olika tillfällen. Detta konstaterande måste självfallet följas av frågan: vem är det som vinner, varför och på vems bekostnad? Det är just detta som kulturgeografen Erika Sandow gör i avhandlingen On the road: Social aspects of commuting long distances to work som nyligen framlagts vid Umeå Universitet. Sandows avhandling är en djupdykning i arbetspendlandet och vilka konsekvenser det får för jämställdheten.

Avhandlingen inleds med konstaterandet att det långväga arbetspendlandet ökar över hela Europa, en trend som knappast ser ut att avta framöver, i dagsläget så pendlar över 15 procent av EU:s befolkning minst 2 timmar per dag, i Sandows definition så innebär långpendling minst 45 minuter enkel resa. Pendling är ett område som det forskas mycket kring, men som Sandow konstaterar:

Commuting has been the subject of a range of studies in several disciplines. However, it is usually discussed in terms of its implications on the economic performance of labour markets, urban space, land use and the environment, and less in terms of its social consequences on individuals and their families. To a great extent, the interest in commuting is held by economists and is related to macro-economic issues of the labour and housing markets.

Visst finns det folk som diskuterat olika sociala konsekvenser av pendling, något som Planka.nu berör i artikeln Vi vantrivs i trafiken, däremot så har frågan kring pendling och jämställdhet inte belysts tillräckligt, varför Sandows avhandling känns extremt relevant.

Att pendla långa sträckor till sitt arbete kan ha positiva konsekvenser för individen, det kan vara ett sätt att få ett jobb man trivs bättre med, eller ett mer välbetalt jobb. Det kan också vara ett sätt att få bo kvar där man bor även om man måste byta jobb. Men pendlingen kräver både tid och har ett pris, och i de fall där pendlaren lever tillsammans med andra så bär han (för det är oftast en han) inte kostnaderna för pendlingen själv, men däremot är han ensam om att ta del av dess fördelar. I samborelationer så är det den parten som har kortast väg till jobbet som får ta mest ansvar för hemarbetet.

Sedan 1970 har antalet personer som pendlar över kommungränser fördubblats, den genomsnittliga arbetspendlingen är 16,6 kilometer enkel resa, men hälften av alla som pendlar åker mindre än 8 kilometer. Trenden är tydlig: pendlingen ökar bland både män och kvinnor i så väl antal kilometer som i tid. Män och kvinnor har likvärdiga restider, men män åker betydligt längre (19,1 km jämfört med 13,7 km) eftersom de oftare kör bil än kvinnor. Detta innebär att männen har tillgång till en större arbetsmarknad. Även om skillnaderna mellan mäns och kvinnors resande har minskat i Sverige så är de fortfarande betydande

because women have continued to be the primary caretakers of household and family obligations. For example, women make several stops and run errands on their way to work more often than men do. Men commute by driving a car more often than women do, while women use public transportation more often. Moreover, women are still mainly employed in low-income occupations, which make long-distance commuting less economically worthwhile and attractive than it is for men with their normally higher-income occupations. Moreover, many women are employed in the public-service sector, in which workplace location can allow a short commuting distance.

I de fall där det är kvinnan som långpendlar så tar mannen mer ansvar för hem och barn än genomsnittligt, trots det så är det mycket vanligare att få extra stöd av sin partner för män som långpendlar än för kvinnor. Detta innebär alltså att kvinnor ofta går ner i arbetstid för att kunna hantera de långpendlande männen.

As a consequence, the majority of long-distance commuting women do not feel they have enough support and therefore experience lower family satisfaction and less success in their work role than do short-distance commuting women. As longer commutes reduce the time left for other daily activities, this often results in altered divisions of labour between paid and unpaid work whereby the non-commuting partner (often the woman) reduces his or her working hours and instead shoulders more household-related work. The non-commuting partner thus experiences an economic loss.

På något sätt känns det lite obehagligt att göra en poäng av att långpendling ökar risken/chansen för skilsmässor, man är ju inte något större fan av den heterosexistiska kärnfamiljsnormen, och skilsmässor är väl generellt sett något positivt. Om folk inte vill va ihop är det väl bra att de inte är det. Men Sandow kommer i alla fall fram till att det är vanligare med skilsmässor bland par där den ene partnern långpendlar. Denna tendens förstärks i relationer där hemarbetet har en stark traditionell könsfördelning, samtidigt som mäns långpendlande förstärker traditionella könsmönster både i hemarbetet och på arbetsmarknaden.

Presently, long-distance commuting in Sweden can be described as a male phenomenon. The situation on the Swedish labour market today is that it is mainly men who (can) take advantage of the career possibilities long-distance commuting can bring. Men represent the majority of long-distance commuters and are also those who gain the most from it economically. While the causes of gender differences in commuting behaviour reflect structural features, such as the Swedish gender-segregated labour market offering different positions for women and men and gender role expectations within family life, these differences may remain or be reproduced by long-distance commuting based on these patterns. In this sense, men‘s long-distance commuting has a traditionalising effect on existing gender differences at home and on the labour market.

Allt är dock inte frid och fröjd för långpendlaren bara för att den kan lägga över en del av hemarbetet på sin partner, studier visar att de som har en pendlingstid på över en timme ofta har sömnsvårigheter, är mer stressade och mår allmänt sämre så väl fysiskt som mentalt än de med kortare pendlingsavstånd.

En liten utvikning om individen och den liberala arbetsmarknaden, vad säger ni, hellre en dynamisk arbetsmarknad än en planet som går att leva på?

While a further increase in commuting based on the car as the main mode of transport risks jeopardising environmental goals, we have to consider that what is sustainable for the individual may not be sustainable for society. For the individual, the flexibility of car commuting is probably more socially sustainable than long-distance commuting with existing public transportation. Perhaps society must accept higher car dependency and aim for social sustainability at the price of the environment if dynamic labour markets are to be achieved in all parts of the country.

Läs den första delen om kollektivtrafik och jämställdhet här.

2 tankar kring ”Kollektivtrafik och jämställdhet #2: Det ojämlika pendlingssamhället

  1. Vad sa Goethe? Har bara läst Werthers lidande får en väldigt dramatisk bild av det. Iof, även utan Goethe kan jag få det till dramatiskt.

    1. citatet är: ”Traveling is like gambling: it is always connected with winning and losing.” Vet inte var ifrån det kommer dock, snodde det ur ovan refererade avhandling. :)

Lämna ett svar

E-postadressen publiceras inte. Obligatoriska fält är märkta *

Denna webbplats använder Akismet för att minska skräppost. Lär dig hur din kommentardata bearbetas.