Kollektivtrafik och jämställdhet

Berättade för en trafikforskande kompis att jag läste studien Genusperspektiv på utveckling av kollektivtrafik från VTI och fick den lagom sarkastiska frågan om kontentan av studien var:

MÄN OCH KVINNOR RESER OLIKA MÄN MÅSTE RESA SOM KVINNOR DÅ BLIR DET HÅLLBART DET ÄR VÅR SLUTSATS GÖR NÅT!

En beskrivning som många som läst något om trafik, jämställdhet, resvanor och liknande förmodligen känner igen… Det intressanta med denna studie är att forskarna försöker lyfta det hela till en lite högre nivå, och bland annat ställer frågan om varför kvinnor generellt sett åker mindre bil och mer miljövänligt än män?

Historiskt sett har maskulinitet fått stå för det mobila medan feminitet betraktats som passivt men kategorierna män och kvinnor är inte homogena och resande går inte att enkelt generalisera med hänvisning till kön (Cresswell & Uteng, 2008). Inom samhälls- planering finns en tendens att reproducera traditionella föreställningar om kön. Att kvinnor tycks ha mer positiva attityder till miljövänligt resande (kollektivtrafik) är ett exempel på en utgångspunkt som transportplanerarna i vår studie verkar ha tagit fasta på. Forskning på området (Hjorthol, 1999; Polk, 2002) har påvisat detta samband men även ifrågasatt om miljömässiga hänsyn är förklaringen till skilda resmönster. Även ekonomiska förutsättningar och fördelningen av resurser i hushållen torde vara faktorer som inverkar. När kvinnor tjänar lika mycket som männen tenderar de också att oftare använda bil och i hushåll med fler bilar är det ingen större skillnad på mäns och kvinnors bilanvändning. Vi menar att resmönstret inte heller kan frikopplas från kulturella eller sociala föreställningar om mobilitet. Kvinnors mer positiva attityder till resor som kan betraktas som hållbara kan därmed förstås i relation till sociala positioner och är således också föränderliga (Hjorthol, 1999).

Det hela är egentligen inte så jättekonstigt, med tanke på hur bilen ständigt prioriteras i vår nuvarande trafikmaktordning så kommer också väldigt många vilja köra väldigt mycket bil. Vissa har mindre råd med detta än andra, men eftersom vi lever i ett extremt statusbesatt samhälle så är det så klart svårt att erkänna att en inte åker bil för att pengarna inte räcker till. Då är det så klart lättare att framställa sig själv som en miljömedveten trafikant, och på så sätt åtminstone uppväga sitt ekonomiskt svaga kapital med ett något starkare kulturellt sådant. Sen finns det så klart också en väldans massa (på riktigt) miljömedvetna trafikanter, men det är ändå en intressant, möjlig, koppling som presenteras. Värt att nämnas i sammanhanget är också att vi enligt rapporten ser minskande skillnader mellan mäns och kvinnors resvanor över tid, men tyvärr inte främst för att gubbsen börjar åka kollektivt.

Studien Genusperspektiv på utveckling av kollektivtrafik undersöker projektet “Framtidens kollektivtrafik” – som handlar om hur Malmö ska bygga ut sin spårburna kollektivtrafik – ur ett jämställdhetsperspektiv. Den gör detta främst genom att operationalisera de fyra nationella jämställdhetsmålen i en trafikplaneringskontext och sedan bedöma arbetet med “Framtidens kollektivtrafik” utifrån dessa. Forskarnas definition av de fyra målen är följande:

  1. Jämn fördelning av makt och inflytande. Det ska råda jämn fördelning av makt och inflytande mellan kvinnor och män i besluts- och genomförandeprocesser i kollektivtrafikplaneringen i Malmö. Målet gäller internt i planeringsarbetet och externt gentemot allmänhet och berörda organisationer som ges möjlighet att medverka vid samråd och remissförfaranden i samband med planeringsprocessen
  2. Ekonomisk jämställdhet. Kollektivtrafiken i Malmö ska bidra till likvärdig tillgång för kvinnor och män till utbildning och betalt arbete som ger ekonomisk självständighet.
  3. Jämn fördelning av det obetalda hem- och omsorgsarbetet. Kollektivtrafiken i Malmö ska bidra till att skapa jämn fördelning mellan kvinnor och män avseende ansvar för obetalt hemarbete och möjlighet att ge och få omsorg.
  4. Trygghet. Öka tryggheten genom att minimera risker och eliminera rädsla för att utsättas för könsrelaterat våld/brott i samband med resor i kollektivtrafiken. Otrygghet har negativ inverkan på mobiliteten, målet är att öka tryggheten både under själva resan med kollektivtrafiken och i miljöer i anslutning till kollektivtrafikresorna i Malmö.

Kontentan av forskningsgruppens studier av just detta projekt är att punkt ett och fyra blivit tydligt behandlade i planeringen, medan detsamma inte kan sägas om punkt två och tre. Inte så konstigt kanske, med tanke på att punkt ett och fyra framstår som de två som är lättast att jobba med, framförallt ifrån ett trafikpolitiskt perspektiv. Men just därför tycker en att det borde varit än mer intressant för Malmö att problematisera och diskutera de andra två punkterna!

Forskarna har använt sig av ett flertal olika interna och externa fokusgrupper som fått föra samtal kring trafik och jämställdhet, och det finns en hel del intressanta saker som kommer fram där. I en av grupperna som består av chefer och tjänstemän från kommunen så konstateras det att

alltför stor hänsyn tas till bilisterna och att det är en fråga om politiska prioriteringar. Inom organisationen uppfattas att politiker värnar mer om bilister än om kollektivtrafikresenärer. Problemet konstrueras som manligt eftersom det via resvaneundersökningarna visat sig att många män föredrar bil för sina resor i staden. Viss kritik som är mer nära knuten till organisationen antar en likartad form och riktas mot män inom organisationen. Män inom organisationen framställs alltså ibland på ett negativt sätt, som bromsklossar i utvecklingen, till exempel i relation till miljöfrågan. Vid vissa tillfällen dras även en parallell till det konkreta arbetet med transportplaneringen. Stora transportprojekt framställs då som manliga och ofta skadliga för miljön, medan kvinnor i organisationen förknippas med attityd förändringsarbete som är mer ”mjukt”. En av de intervjuade menar att politikerna i Malmö är ”otroligt rädda om väljarna som sitter i bilen” och menar att det är ett ”manligt fenomen, det är manliga politiker som är rädda för sina manliga röster”.

Det finns även en annan kul utläggning om män (ständigt dessa män… suck alltså, skärp er ffs!) där forskarna har hittat två olika idealtyper av män som hela tiden refereras av de inblandade i projektet. Det är

Dels problematiska män som använder ett förlegat transportmedel: bilen. De framställs som omoderna, äldre män som inte kan föra sig i kollektivtrafiken. De karaktäriseras av att de ”släpper inte ratten”. Detta är män med status, makt och pengar men det händer något med deras status när de kommer in i kollektivtrafiken. De representerar en föråldrad manlighet med könstypiska resmönster. Den andra kategorin består av kvalitetsmedvetna män som ställer höga krav på sina resor. De vill ha det bästa och det senaste inom teknik och transporter är inget undantag. De gillar ”smarta system” och de gör medvetna val. Därför väljer de bort kollektivtrafiken. Analysen visar på hierarkier inom kategorin män. Det är de kvalitetsmedvetna männen som (av planerarna) ges högst status i kollektivtrafiken, det är dem den nya kollektivtrafiken i första hand bör vända sig till.

Det kanske mest intressanta med detta är hur mycket det fokuseras på dessa “snälla” män, och hur de ska vinnas över till kollektivtrafiken. Ett fokus som så klart gör att mindre energi finns kvar för att förbättra kollektivtrafiken för alla andra. För det är nämligen så att det inte bara finns ett sätt att förbättra kollektivtrafiken, olika grupper har väldigt olika behov. En spårvagn i innerstan eller en tvärbana i förorten är väldigt olika saker och riktar sig till olika resenärer. Det är svårt att inte få en patetisk bild i skallen av trafikplanerare fast i iPhone-appar, wifinät och annan fräck teknik, så översugna på att locka till sig dessa snälla män. (Inget ont om fräck teknik i allmänhet…)

När det kommer till målet om ekonomisk jämställdhet så konstaterar forskarna att det inte är något som har diskuterats nämnvärt i projektet, mycket för att de inte lyckats se hur trafikplaneringen ska kunna bidra till detta mål, vilket säkert stämmer. I alla fall med den väldigt snäva definitionen av ekonomisk jämställdhet som används. Personligen tycker jag det vore ganska logiskt att även frågan om hur kollektivtrafiken ska finansieras är en fråga om jämställdhet. Med avgifsfinansiering så betalar den med lite pengar proportionerligt sätt mest, med skattefinansiering blir det tvärtom.

I diskussionen om ojämlik fördelning av hemarbetet så verkar det lite som att forskarna blandat bort korten för sig själva. När de pratar om jämställdhet så framstår det som att det helt plötsligt bara handlar om att lika många män som kvinnor ska åka kollektivt. Lösningen skulle alltså vara att kollektivtrafiken var så bra att båda heteroföräldrarna kan åka spårvagn till jobbet, men vad säger det om hur de delat på hemarbetet? Detta mål känns verkligen som det som projektet ligger längst ifrån att bidra positivt till. En kan ju tänka sig att om männen slutade lägga tid på att putsa sina bilar så kanske de skulle skärpa sig. Men det finns ju ingenting historiskt sett som tyder på att män skärper sig bara så där… Snarare kanske vi kan se en utbyggd och välfungerande kollektivtrafik som ett sätt att underlätta för de “upphackade” resor (dagis-konsum-vårdcentral-hem-fritidsaktivitet) som oftast görs av kvinnor. Samtidigt så kan en ju knappast nöja sig med att göra dessa resor lättare, utan de måste även delas mer lika.

Det sista jämställdhetsmålet som tas upp i undersökningen är det om trygghet:

För kvinnor är upplevelsen av trygghet särskilt viktigt. Det finns goda möjligheter att utforma ett nytt kollektivtrafiksystem så att fordon och hållplatser upplevs trygga. En infrastrukturell omvandling, som en etablering av ett spårsystem innebär, ger även möjligheter till stadsförnyelse och kan därmed bidra till förbättrad trygghet i vidare bemärkelse. Ett spårvagnssystem har större möjligheter att locka fler resenärer, vilket också bidrar till ökad trygghet (Malmö stad, 2008: 24).

Det är relativt okontroversiella saker som diskuteras i detta avsnitt, men jag kan inte låta bli att irritera mig på hur lättvindigt forskarna accepterar idén om att stadsförnyelse skulle innebära ökad trygghet. För när det kommer till förändringar i stadsbilden måste vi (håll i er nu, här upprepas det återigen) alltid se till för vem dessa förändringar görs. Vilka blir tryggare av stadsförnyelse i Malmö’s innerstad? Vilka mår bäst av att de flesta ekonomiska resurserna kanaliseras dit. Jo, de som bor och arbetar där så klart. Men hur går det med tryggheten för de som inte har med innerstan att göra? Förutom detta kan, precis som Planka.nu brukar påpeka, det vara värt att lyfta fram att avgiftsfri kollektivtrafik skulle öka antalet kollektivtrafikanter, framförallt i lågtrafik. Vilket även skulle öka tryggheten i systemet.

En annan stor trygghetsproblematik som finns är bilismen. Ju fler bilar i staden, desto farligare för barnen att vistas i det offentliga, vilket leder till att föräldrarna börjar köra dem till dagis, vilket leder till fler bilar i staden och så vidare i en sorglig otrygghetscirkel.

2 thoughts on “Kollektivtrafik och jämställdhet

Kommentera

E-postadressen publiceras inte. Obligatoriska fält är märkta *

Denna webbplats använder Akismet för att minska skräppost. Lär dig hur din kommentardata bearbetas.