If you want to reduce your carbon footprint, their results were unequivocal: Shop online. If you drove to the store, you’d have to buy 24 items to make the trip equal to the carbon footprint of just one item ordered online. If you took the bus, you’d have to buy eight.
– Per Square Mile, det är en rätt intressant blogg, kan rekommendera att följa den!
Foucault beskriver hur ”problemet med rörelse” blev ett centralt bekymmer för styrningskonsten under 1700-talet: de styrande letade efter sätt att skapa förutsättningar för att både kunna accelerera och kontrollera människors rörelse för att styra in dessa i ett produktivt mönster. Målet var att skapa mobila och produktiva kroppar, kroppar som producerade mer effektivt, kroppar som rörde sig dit produktionen och/eller armén behövde dom. Foucault menar att styrningskonsten redan här drabbades av problemet att välja mellan två olika tekniker för att styra rörelsen: den suveräna och den disciplinära.
At the same time as motion had to be regularised to prevent disorder it had to be promoted in order to make people productive. The tension between these two elements in governors’ strategies plays itself out to the present day. Foucault tends to place the emergence of the ’disciplinary’ form of power, attempting to shape and regularise movement, as dominant over the ’sovereign’ form, attempting to restrict and control movement.
I och med uppkomsten av den politiska ekonomin, under 1700-talet med fysiokraterna (främst Quesnay) i spetsen, så fick idéerna om att uppmuntra rörelse sina ideologiska apologeter: mobilitet blev en förutsättning för kapitalackumulation.
Only by guaranteeing circulation will wealth be perpetuated and reproduced. (Quesnay)
Konsekvensen av detta blev ett synsätt på statens roll som tillhandahållare av infrastruktur för rörelse: Kanaler, vägar, järnvägar och telegraf, telefon och internet samt minskade restriktioner på rörelse av framförallt varor och kapital. Medan den politiska ekonomin förespråkade praktiker för att uppmuntra och underlätta för rörelse så var det militären som var drivande i att införa praktiker för att kanalisera och styra människors rörelse, Foucault skriver:
At first, disciplines were expected to neutralize dangers, to fix useless or disturbed populations, now they were being asked to play a positive role, for they were becoming able to do so, to increase the possible utility of individuals. Military discipline, coordinates, accelerates movements, increases firepower. The discipline of the workshop tends to increase aptitudes, speeds, output.
Med uppkomsten av massarméer, kring Napoleonkrigen/sent 1700/tidigt 1800-tal, så förändrades styrningskonstens synsätt på befolkningen, den sågs mindre i negativa termer (som något som måste kontrolleras och ordnas) och mer i positiva termer (som något som kan mobiliseras för att förstärka dess produktiva egenskaper). Kroppar skulle inte längre bara ordnas, utan även mobiliseras för att utföra produktiva uppgifter, en något slarvig beskrivning av vad Foucault benämnde biopolitik.
Paul Virilio menar att när idén om mobilisering som ett önskvärt mål hade fått fotfäste, så blev nästa steg att under 1800-talet röra sig i en riktning mot accelerering, han beskriver hur den relativa ”rörelsefriheten” som franska revolutionen uppnått (strävat efter åtminstone?) slog över i mobilitetstvång:
Mobility, then, became simultaneously the means to liberation and the means to domination.
Den största förändringen mobiliteten genomgick under 1800-talet var med hjälp av tågtrafiken, vars introduktion i förlängningen banade väg för klockans diktatur, turistindustrin och möjligheten/tvånget att kunna arbeta långt ifrån sitt hem. Även synen på resande och jaget förändrades:
involving an increasing sense of the body as an anonymised parcel of flesh which is shunted from place to place […] a shift in thinking away from simply travel towards transport: movement from one point to another in order to participate in the activities at the trip destination.
För att kunna fortsätta accelerera, speciellt i urbana miljöer, så var mobiliteten tvungen att än mer regleras, planeras och kontrolleras: så föddes den moderna stads- och trafikplaneringen som ett sätt att producera städer och människor med maximal mobilitet som mål. Någonstans här sammanfaller ett antal kontrollmekanismer, det är i början av 1900-talet, i fabriken bestämmer förmannen och på väg dit tågbolaget: en perfekt mylla för automobiliteten, med dess lockande, om än fiktiva, löfte om frihet.
On that 1st of October, 1924, I was assisting in the titanic rebirth of a new phenomenon … traffic. Cars, cars, fast, fast! One is seized, filled with entusiasm, with joy, the joy of power. (Le Corbusier)
Detta var en kort sammanfattning av ett av de roligare avsnitten i Mathew Paterson’s strålande bok Automobile Politics.
Ska du läsa en till bok om bilism/trafikpolitik (utgår förstås från att Trafikmaktordningen var den första) så tycker jag du ska läsa Mathew Paterson’s Automobile Politics, fantastiskt bra bok måste jag säga!
Paterson tar hjälp av Paul Virilio för att beskriva hur dagens samhällen kan förstås som dromokratier, alltså styrda av rörelse och acceleration:
Movement is not only central to contemporary politics – in the sense that many things would not happen without it – it is a ruling principle of contemporary life. […] Dromocracy is simultaneously the rule of movement (mobility becomes an ’obligation’), over movement (it needs to be controlled and channeled) and through movement (it is through organising people’s mobility that rulers pursue their particular projects and the maintenance of their power in general).
Paterson kritiserar automobilitetsforskningen (Urry m.fl) för att vara för fokuserad på bilismens betydelse i folks vardagliga liv och för att lägga för stor vikt vid enskilda individers ”val” som förklaringsmodell till massbilismens framväxt och menar på att vi mer måste se till de politiska strukturer och beslut som gjort massbilismen möjlig. Han exemplifierar med de broar som byggdes över motorvägen till Jones Beach i New York av Robert Moses som medvetet byggdes så låga så att inga bussar skulle kunna ta sig ut till stranden: ett sätt att hålla borta fattiga och ge incitament till folk att åka bil.
Bilen har varit framträdande under 1900-talet som ett medel för att skapa ett ”enat folk” och utplåna klasskonflikter, från de svenska sossarnas en bil per man och bilberoende folkhemsbyggande via de tyska nazisternas militärmotorvägar och folkbilar till Henry Fords utsagor om att:
The time will not be far when our own workers will buy automobiles from us … I’m not saying our workers will govern the state. No, we can leave such ravings to the european socialists. But our workers will buy automobiles.
Det bilindustriella komplexet har under hela 1900-talet gått i framkant för kapitalets utveckling och omstrukturering: nya modeller varje år, löpande-band-produktion, just-in-time-produktion, försäkrings- och kreditinstitut och Paterson menar att det finns en fara i ett för snävt synsätt på bilsamhället. Om vi bara ser till bilen så kanske vi, i dessa ”post-fordistiska” tider, ser framför oss hur bilföretag blöder pengar, hur ungdomar inte tar körkort i lika hög utsträckning, hur nyheterna rapporterar om peak-car… Men om vi ser på automobiliteten i ett bredare perspektiv, som ett sätt att förhålla sig till rörelse, förflyttning och kapitalackumulation så menar Paterson att vi inte befinner oss inne i ett så stort skifte som det kanske kan framstå som (även om så klart energikris+ekonomisk kris+klimatkris kan ändra det rätt snabbt).
Tror det blir ett till inlägg om boken snart… Läs den!
Upptäckte att denna text som publicerades i Arbetaren i samband med att vi släppte Trafikmaktordningen har försvunnit från deras hemsida, så lägger upp den här för arkivering.
Socialdemokraten Per Wirtén hävdade nyligen i en kritik mot dem som pekat på massbilismens strukturella problem att några sådana problem inte finns. Enligt Wirtén är det endast bensinmotorn, inte bilen, som är ett hot mot mänsklighetens överlevnad. Wirtén menar att bilen i samtiden snarast har en funktion som kan jämföras med diskmaskinen: bra att ha, men man klarar sig utan. Nu är det inte Per Wirtén som person som är intressant i det här sammanhanget, men hans ogenomtänkta åsikter i bilfrågan kan sägas vara ganska representativa för stora delar av vänstern. Bilismen är ett område vars politisering vi alltför ofta lämnat åt miljörörelsen. Detta har sina problem, eftersom den mindre radikala, och mest inflytelserika, delen av miljörörelsen saknar verktyg för att förstå de ekonomiska och sociala processer som ligger bakom bilens herravälde, processer som när de skärskådas tydliggör hur bilismen dras med betydligt fler inneboende problem än bara dess negativa inverkan på klimatet och miljön.
Vad innebär det egentligen att likna bilen vid en diskmaskin, och är den liknelsen rimlig? Filosofen och arbetskritikern André Gorz, med stort inflytande i den nya vänstern under 1960- och 70-talen, beskrev i essän Bilens sociala ideologi hur fel just jämförelsen mellan bilen och ett hushållsredskap egentligen är. Gorz poäng är att bilen snarare bör jämföras med en villa vid havet än med en diskmaskin eller en dammsugare. Trots att en stor del av befolkningen i de rika länderna i västvärlden äger en bil så är den i grunden vad Gorz kallar för en lyxprodukt. Med det menar han att den, till sin natur och precis som en lyxvilla i strandnära läge, inte går att demokratisera fullt ut. Det finns inte tillräckligt mycket strand för att alla ska kunna ha en egen tomt på den, och på samma sätt så går det inte att bygga ett transportsystem där alla ska köra varsin bil överallt. De frihets- och demokratiideal som många förknippar med bilen är villkorade.
André Gorz beskriver hur essensen i en lyxprodukt är att den förlorar sin mening om alla får ta del av den. En bil är bara nyckeln till frihet så länge samhället räknas bort – varför tror ni att bilreklamer gång på gång utspelas på öde bergsvägar? Men det är ointressant att diskutera en ensam bil på en öde väg; bilen som enskild transportmaskin existerar inte längre, bilen är inte någon tjusig pryl som kan höja vår livskvalitet eller öka vår frihet. Med bilen har vi fått massbilismen och alla dess kostnader på köpet. Visst kan bilen, i dagsläget, fylla en nödvändig funktion på landsbygden, men när vi diskuterar stadsbilismen är det meningslöst att diskutera något annat än massbilismen. För att tydliggöra vad Gorz menar med begreppet lyxprodukt kan vi använda oss av vad som i spelteori kallas för ett nollsummespel, alltså en situation där någon endast kan vinna om någon annan samtidigt förlorar. Massbilismen är ett nollsummespel. Varje ny bil tar upp värdefull plats från andra bilar, varje ny väg generar mer biltrafik, och varje parkerad bil gör att någon annan bil inte kan parkera.
I bilens värld söker varje förare vinning på andras bekostnad. Att sätta sig i en bil förvandlar ens medmänniskor (andra bilister, cyklister, fotgängare och kollektivtrafikanter) till hinder. Det innebär att förtingligande av andra. De fördelar och den frihet som bilen erbjöd stadsbilisten när den fortfarande var förunnad ett fåtal försvinner så fort den blir något som var och varannan använder. Friheten övergår i ett stadium av frustration. En genväg som alla försöker ta blir i slutändan inget annat än en senväg som alla måste ta.
”Friheten” på vägen har växt fram hand i hand med ett fördjupat beroende av bilsamhällets institutioner: banklån för att köpa bilar, långa arbetsdagar för att betala omkostnaderna och lånen, oljebolag för att tanka, verkstäder när bilen går sönder, stater för att bygga och upprätthålla infrastruktur, och så vidare i all oändlighet. Den tyske värdekritikern Robert Kurz konstaterade nyligen att bilindustrin är kärnsektorn i den tillverkningsindustri som fortfarande bildar basen för kapitalets reella värdeskapande och att det därför inte alls var förvånande att det var bilindustrin som tillsammans med banksektorn blev den främsta mottagaren av statligt understöd efter den senaste ekonomiska krisen.
Bilindustrin är inte bara en av kapitalets största enskilda sektorer, den är också en av de värsta klimat- och miljöbovarna, och detta har inte alls lika mycket med bensin att göra som folk tror. De elbilar som av politiker framställs som bilsamhällets räddning släpper ut ungefär 25 procent mindre koldioxidekvivalenter än en bensindriven bil. Knappast en lösning på klimatkrisen. Biobränslen som etanol är enormt ineffektiva och bidrar till att monokulturer växer fram på odlingsbar mark där mat borde växa. För att inte tala om all aluminium, plåt, gummi och de väldiga mängder energi som krävs för att bygga en bil.
Så långt Gorz kritik av massbilismen. Den är övertygande, men saknar ändå en väsentlig komponent: nämligen förståelsen för hur det kapitalistiska industrisamhället bygger på ett ojämlikt utbyte mellan centrum och periferi. Om vi på allvar vill diskutera problemen, inte bara med bilen utan med maskiner och teknik överlag, måste vi förstå hur maskinen till själva sitt väsen inte främst är ett medel för att spara tid, utan för att förskjuta uttaget av tids- och rumsresurser till svagare samhällsgrupper. Detta menar humanekologen Alf Hornborg, som påpekar att vi måste närma oss tid och rum inte som upplevelser eller observationer, utan som resurser som är föremål för utbyte människor emellan. Hornborg menar att det inte är någon slump att maskinen och marknadsprincipen går hand i hand, eftersom maskinen just bygger på den kommersiella omvandlingen av tid i rum och rum i tid.
Åter till diskmaskinen: min diskmaskin sparar mig massa tid, så att jag exempelvis kan läsa Hornborg och skriva den här texten. Frågan är vems tid som går förlorad. Alf Hornborg menar att det som gör omvandlingen av tid i rum och vice versa till ett problem är att ”marknadspriserna på arbetstid och naturresurser inte alls behöver stå i proportion till den tids- eller rumsåtgång som de i realiteten representerar. Tvärtom, den underliggande logiken i det allt mer svåröverskådliga, globaliserade handelsutbytet tycks i hög utsträckning handla om att åstadkomma nettoöverföringar av tid och rum mellan olika kategorier av människor i världssamhället.”
Men din bil framstår inte bara som en möjlighet för dig på grund av det ojämlika utbytet mellan centrum och periferi. Även om vi bortser från detta så blottläggs bilens tidsbesparing som den illusion den är när man börjar gräva sig igenom dess glimrande yta. Att ta bilen från lägenheten till jobbet kan framstå som en tidsbesparing jämfört med att gå, cykla eller åka kollektivt. Men i de studier som gjorts där man räknar på allt betalt och obetalt arbete som krävs av bilägaren för att denne ska kunna ha en fungerande bil så kommer man fram till den chockerande slutsatsen att bilens snitthastighet ligger på cirka åtta kilometer i timmen. Alltså ungefär samma takt som en rask promenad.
Inte ens i en futuristisk drömvärld – där alla hade varsin replikator à la Star Trek och vi kunde framställa bilar helt utan att använda mänskligt arbete eller naturresurser – skulle bilsamhället kunna vara någonting annat än en le corbusiersk mardröm av oändliga motorvägar fyllda av oändligt stillastående bilköer. Fast då kanske vi skulle kunna teleportera oss istället?
Det är dags att ge upp tron på att ett masstransportsystem går att kombinera med hyperindividualism, höga hastigheter och ofattbara mängder olja, stål och betong. Antingen gör vi i vänstern det och arbetar politiskt för ett transportsystem med verkliga förutsättningar att komma all jordens befolkning till del på lika villkor, eller så låter vi den nuvarande skiten kollapsa med stor risk för att högern kommer att sätta dagordningen för det som kommer efter. Att inse bilsamhällets brister handlar inte om att vara framstegsfientlig – åtminstone inte mer framstegsfientlig än en bil som står på kanten av en avgrund.
Litteratur:
In designing SUVs for Daimler-Chrysler, Clotaire Rapaille carefully researched the psychology of SUV buyers and the construction of their identities and developed designs that appealed to an orientation to the car that ”If there’s a crash, I want the other guy to die”. Note – not ”I want to be safer”, but ”I want to impose violence on someone else”. In other words, one can just as easily read the history of the automobile subject as a history of violence and domination as a history of freedom and equality.
– Mathew Paterson, Automobile Politics, s. 164-165
Tema ”nyurbanism”, intervjuer med Moa Tunström och Håkan Forsell, musik om staden.
En sak som fascinerar mig (och som vi kommer prata mer om i kvällens avsnitt av Traffic Jam) är hur bittra en stor del av nytraditionalisterna verkar vara. Trots att deras idéer om hur en ska förstöra en stad har total hegemoni inom såväl politiken som planeringen så är det ett ständigt gnäll från deras sida. Det är förstås en trivsam position att inneha: en står egentligen på den vinnande sidan i diskussionen, men samtidigt kan en spela underdog för att försöka vinna sympatipoäng, SD-stylish. Det är ett fenomen som är väldigt vanligt bland konstgjorda gräsrotsrörelser, det som ofta benämns astroturfing. De intar positionen av sanningssägare som förtrycks av en liten elit, väldigt vanligt bland psyko-kristna i USA. Men en kan även se spår av det i bl.a. denna sura uppstötning som kom som ett brev på posten till mitt inlägg om nyurbanisterna:
Det lustiga är förstås att inga av er antiurbanister själva bor i miljonprogrammen. Det är lätt att älska motorvägsspaghettin, de ödsliga gräsmattorna och gigantiska parkeringarna om man slipper bo där själv.
Personligen så skulle väl jag säga att det lustiga är att folk på allvar inte förstår att vi är många förortsbor som valt att bo där vi bor för att vi diggar det. Sen skulle jag nog inte heller kalla mig anti-urbanist, även om jag inte är intresserad av idén att försöka bygga innerstad överallt (dels av personliga skäl: jag gillar att bo i förort, dels av andra skäl: jag anser att det bygger på ett missförstånd kring vad det är som karakteriserar innerstan) så tycker jag att det är trevligt med olika former av urbanitet i samma stad. Men på ett sätt kan jag förstå de stackas nytraditionalisterna, för staden som just nu byggs, den som motiveras av den diskurs de själva är delaktiga i att skapa, den är ju på många sätt rätt trist. Kan dock tycka att det kanske vore på sin plats att se sin egen delaktighet i detta, och inte bara böla över att saker inte blev exakt som planerat.
I avhandlingen Konstruktionen av framtidens stad undersöker etnologen Klas Ramberg bland annat hur diskrepansen mellan den Jacobinska/nytraditionalistiska idén om staden och den faktiska staden som byggs uppstår:
När Jacobs ideal uppmärksammades i det svenska sammanhanget hade städernas gentrifiering redan tagit fart. Det har lett till att nyproduktionen och med den även annan infrastruktur har kommit de relativt välbeställda invånarna i städernas centrala delar till godo. I de förorter och miljonprogram som samtidigt haft de största sociala och ekologiska problemen har det parallelt med uppmärksamheten på innerstaden utvecklats en statlig och kommunal “projektkultur” som betrakad på håll och i generella termer inte nämnvärt förbättrat situationen i dessa stadsdelar.
Utan en solid förståelse och diskussion kring stadens politiska ekonomi och ett vettigt klassperspektiv så blir det lätt att ens propaganda för en viss typ av stadsmiljö i slutändan inte blir mer än en nostalgidystopi där den kreativa klassen får använda all sin kreativitet till att inbilla sig själva att de lever i en blandad 1800-talsstad. Som Håkan Forsell beskriver den sköna “citypulsen” i nya Hornstull i boken Bebodda platser:
Återvänder man till Hornstull kan man råka på lite entreprenörsstorytelling i form av plaketter på husväggar som erbjuder berättelser om platsen direkt i mobiltelefonen. Det är staden som “Hälsans stig”, en tipspromenad för de ängsliga med bristande naturlig nyfikenhet som behöver platsidentitet och lokalt engagemang utskrivet på recept och ordentligt sockrat för att det ska slinka ned. Berätta för mig vad jag gör i staden och hur attraktiv och rik min vardag blir när jag rör mig på just dessa gator!
Hur gärna en en skulle vilja ha en blandad stad, och ska jag vara ärlig så tror jag nog att många nytraditionalister är rätt ointresserade av en socialt blandad stad (t.ex. alliansen som står bakom promenadstaden) även om de inte får säga det i det här landet, så är det ju så att om en planerar och bygger för en grupp människor med medelklassens kulturella och sociala kapital, då blir det nya Hornstull. Men det kanske är det folk vill ha? Dricka vin på ett ödsligt torg med en av stans störigaste bilvägar fem meter bort och några av stans störigaste mediearbetare vid bordet bredvid. Klas Ramberg får avsluta detta:
Arkitekternas värdering av miljöer och människor inklusive värderingen av den estetik som tillhör stadens perifera rum kan delvis förstås i termer av detta [industrisamhällets kris, växande arbetslöshet…] ekonomiska skifte. Det är en förklaring till att rekordårens miljöer och förorten som sådan i dag utgör den negativa polen i arkitekternas kontrasteringar. I den nya ekonomin, i det så kallade tjänste-, informations- eller kunskapssamhället, bär istället den borgerliga kvartersstaden på starka positiva värden.
Tema snö och politik.
Tema gång, cykel och kollektivtrafik. Och musik om gång, cykel och kollektivtrafik. :)
Imorgon är det återigen dags för ett avsnitt av mitt och Hampus radioprogram Traffic Jam, det är inte så ofta vi sänder, menmen. :) Temat för morgondagen är nyurbanism och vi kommer bl.a. bjuda på intervjuer med Moa Tunström och Håkan Forsell. För att öka peppen inför det hela så tänkte jag lägga upp våra två tidigare avsnitt här på bloggen. Programmet kommer som podd imornkväll typ!
