“There are two classes of pedestrians in these
days of reckless motor-traffic: the quick and
the dead.” Lord Dewar 1864-1930

I transportsammanhang så hamnar ofta fotgängarna i bakgrunden. De ingår ofta i raddan av kollektivtrafik, bilism, cyklister och …fotgängare, men de blir sällan tagna riktigt på allvar. Visst förespråkas det ibland promenadstråk, där bilarna får ge vika för fotgängarna, men oftast är det infrastruktur för cykel och kollektivtrafik som sägs kunna minska bilåkandet. En anledning är säkert den att alla är fotgängare (om inte annat så på väg till bil, kollektivtrafik, cykel) och att det här med att gå känns som en så pass “naturlig” grej att det knappt ens kan klassas som ett sätt att transportera sig bland andra. Men just på grund av detta, just för att gåendet alltid är en del av varje resa, är det viktigt att ta det i beaktning!

I serien om trafikmaktordningen har det inte skrivits så värst mycket om fotgängare, men det finns en liten snutt från del elva som är värd att uppmärksamma:

Automobiliteten – bilens ideologi – finns inte bara på vägarna. Titta på nästa fotgängare som hastar fram från punkt A till punkt B utan att stanna upp för att uppmärksamma sin omgivning eller sina medmänniskor. Det är inte ett mänskligt rörelsemönster, fotgängaren beter sig som en bilist! I och med massbilismens övertag har bilen påfört sin logik på all samhällsplanering, våra städer är byggda för att omforma alla kroppsliga flöden efter bilens rörelsemönster. Bilismen har etablerat sig i våra hjärnor och därifrån styr den våra samhällen med en anti-social logik av rationalitet, funktionsuppdelning, hastighet, målmedvetenhet och effektivitet.

Att fotgängare prioriteras väldigt lågt när det kommer till infrastruktur är väl ofta ganska uppenbart, mer intressant kanske är vilka verktyg som används för att styra och forma fotgängarna för att anpassa sig till bilen. För det är inte bara som Planka.nu skriver att fotgängarna har börjat gå som bilister, utan även att de har accepterat sig själva som en andra klassens trafikanter. Hur kommer det sig att fotgängarna avsäger sig så mycket utrymme till bilarna, för att bilarna är stora och farliga kanske någon säger. Men det är nog lite krångligare än så…

Barbara Schmucki, transporthistoriker vid Yorks universitet, höll ett otroligt intressant föredrag på förra årets Towards Carfree Cities Conference i York (sån fail att föredragen där inte spelades in… synd att jag inte kan klaga på nån annan än mig själv I guess). Föredraget handlade om det som Schmucki kallade för governing pedestrians. Inspirerad av Foucaults begrepp governmentality beskrev Schmucki vilka styrningsmekanismer som använts när de helt vilda fotgängarna skulle civiliseras.

På gamla foton från städer kan en ofta se hur fotgängare, spårvagnar och bilar samsas om samma gatuutrymme, något som självklart inte var förenligt med den framväxande massbilismen. Spårvagnen gick rätt lätt att få bort från gatorna, kolla bara hur General Motors köpte upp och la ner i princip hela spårvägsnätet i USA. Fotgängarna däremot, dem kunde ju GM inte bara köpa upp och lägga ner, så där fick staten+kapitalet använda sig av lite mer förfinade styrningsmekanismer.

Vad då för några styrningsmekanismer? Jo, idag så benämner vi de flesta av dessa ”trafiksäkerhetsmekanismer” och det kan vara lite svårt att tycka något dåligt om dem, men som Schmucki konstaterar:

Technological innovations for pedestrians introduced during the century such as special crossings (Belisha beacons, Zebras, Pandas, X-Ways, Pelicans), rail guards, traffic lights, subways, bridges and new ‘footpath networks’ offered a measure of physical security only at the costs of disciplining the pedestrian to the needs of motorists.

För vad är det som säger att det är fotgängaren som går på vägen som har fel, egentligen? Ingenting annat än att bilen är på toppen av trafikmaktordningen. Bara för att det framstår som sunt förnuft idag så behöver det inte vara förnuftigt.

Så här kunde det se ut när fotgängarna skulle lära sig att acceptera bilens herravälde…
httpv://www.youtube.com/watch?v=ApPA80XU464

Och missa för guds skull inte den helt otroligt lökiga trilogin med The Green Cross Code Man, spelad av självaste Darth Vader!

Athena Farrokhzad recenserar idag Ulf Stahre’s bok Reclaim the streets. Om gatufester, vägmotstånd och rätten till staden på Aftonbladets kultursidor. Boken är den fjärde (och sista?) delen i Stahre’s serie om stadskamp. Precis som de tre tidigare ger den en bra sammanfattning av en epok i (främst) Stockholms aktivisthistoria och är väl värd att läsas. Nog om boken, men när jag läste den för någon månad sen tänkte jag att en liten citatsamling skulle passa bra som komplement till den, något som även Athena verkar efterlysa, även om en citatsamling kanske inte riktigt kan räknas som att gräva djupare i rörelsens idémässiga arv. Men för den som är intresserad av detta arv är det bara att läsa vidare bland länkarna som följer citaten.

Unitary urbanism acknowledges no boundaries; it aims to form an integrated human milieu in which separations such as work/leisure or public/private will finally be dissolved. But before this is possible, the minimum action of unitary urbanism is to extend the terrain of play to all desirable constructions. We must replace travel as an adjunct to work with travel as a pleasure.

Guy Debord (1959), Situationist Theses on Traffic

Mass motoring effects an absolute triumph of bourgeois ideology on the level of daily life. It gives and supports in everyone the illusion that each individual can seek his or her own benefit at the expense of everyone else. This aggressive and competitive selfishness marks the arrival of universally bourgeois behaviour, and has come into being since driving has become commonplace.

André Gorz (1973), The Social Ideology of the Motorcar

High speed is the critical factor which makes transportation socially destructive. A true choice among practical policies and of desirable social relations is possible only where speed is restrained. Participatory democracy demands low-energy technology, and free people must travel the road to productive social relations at the speed of a bicycle.

Ivan Illich (1973), Energy and Equity

Borgaren kunde med bilen när som helst röra sig fritt på valfria vägar och med en hastighet lika med eller rent av snabbare än tågets. Bilen blänkte och glänste, men i likhet med den berömda medaljen hade den också en baksida. Ty bilen skapar ett nytt slags beroende. Bilisten blir beroende av handelsmän och specialiserat folk som kan ta hand om bränslepåfyllning, smörjning, reparation etc. Istället för att vara herre över transportmedlet blir bilägaren slav under handelskapitalets dominans. Han råder inte längre själv över sin förflyttning utan är beroende av en rad specialister – som dessutom kan göra en god affär av detta beroende.

Brutus Östling (1981), Till socialismen kan man komma endast per cykel

Bilen ersätter sånt du skulle vilja göra med sånt du måste göra, samtidigt som den flyttar det du måste göra längre och längre bort från varandra. Detta gör ditt redan fattiga liv ännu fattigare, eftersom du måste tillbringa mer och mer tid bakom ratten. Det gör också våra liv fattigare, eftersom mer och mer placeras utom räckhåll för oss, eftersom våra rörelser kanaliseras längs smalare och smalare förutbestämda stigar, eftersom vi har fler och fler bilvägar att korsa och de är alltmer trafikerade och farliga.

Fotgängarnas FrihetsFront (publicerad när??), Hallå bilist!

Bilismen stjäl gatan under oss och säljer tillbaka den till priset av bensin. Den sätter tid före rum, fördärvar och reducerar båda till besatthet av hastighet eller, i ekonomiskt språk, omsättningshastighet. Privatiseringen av allmänna platser genom bilen fortsätter eroderingen av de gemenskaper och lokalsamhällen som definierar storstaden. Trafikprojekt, “business parks”, handelns utveckling – allt bidrar till upplösningen av lokala gemenskaper och krossandet av platser. Allting blir likadant överallt. Lokal gemenskap blir en handelsvara – en shoppingby, nedsövd och under ständig övervakning.

Reclaim the Streets London (199x), hämtat ur Ulf Stahre’s Reclaim the Streets (s. 83)

Vägverkets djupstudier visar att de flesta dödsolyckor orsakas av misstag och felbedömningar. Ändå fortsätter vi med dårars envishet att drömma om att förnuftet och rationaliteten ska segra över döden – nya ofarliga vägar inga fyllisar på vägarna inga bältessmitare inga hastighetöverträdare – vi drömmer om intelligenta människor och intelligenta vägar. Bilen och bildöden är inget öde. Jag drömmer om att bilen och bildöden ska bli en politisk fråga igen, en storpolitikfråga. I min bilen-bestämmer-inte-allt-längre-utopi är människor arga och ledsna för att vi kör så fort och så aningslöst och rakt in i döden. Där sitter kärringar i protest på motorvägarna och stickar. Där är människorna framtidsmänniskor redo att störta en bilpolitisk agenda grundad på den starkes rätt – den starkes rätt över vägen över stålarna över skogarna och människan. I mitt utopia störtar idén om människan som maskin och stålman.

Sara Stridsberg (2004), Dödskallt stål

Det talas ibland om att bilismen leder till ett “drive-in samhälle”, och visst kan vi se tendenser till det när fler och fler samhällsfunktioner avgränsas från varandra och anpassas för att maximera bilistens effektivitet. Vad det däremot talas mindre om är den flykt från samhället som bilen innebär. Bilen är en privatägd stålbunker på hjul som skyddar dess förare mot andra människor. Bilisterna behöver inte gå av på samma hållplatser, lyssna på andra människors samtal, utsättas för deras lukt eller på något som helst sätt märka av någon mänsklig närvaro. Förflyttningen i bilen sker helt isolerad. Ensam. En man per bil. Det är en märkvärdig frihet, en frihet som föder rädsla.

Planka.nu (2010), Bilismen som liberalismens högsta stadium