Wojciech Kębłowski på Université Libre de Bruxelles håller just nu på att skriva en avhandling om avgiftsfri kollektivtrafik som jag tror kan bli riktigt spännande. För några veckor sedan publicerade han artikeln More than just riding without a ticket? Exploring the geography of fare-free public transport där han definierar tre olika perspektiv på avgiftsfri kollektivtrafik: det ekonomiska, det hållbara och det transformativa. Dessa tre används sedan för att sammanfatta de argument som finns för och emot samt för att förstå varför ett antal vitt skilda städer valt att införa avgiftsfri kollektivtrafik. Det är inte några stora överraskningar som presenteras i argumenten för och emot, men det är väl heller inte meningen, då det snarare handlar om en systematisering och sammanfattning. Som sådan är det en utmärkt text.

Efter avsnittet med argumenten kommer en sammanfattning av nuläget: vilka städer har infört avgiftsfri kollektivtrafik, och på vilket sätt. Är det för alla, för invånare, för vissa grupper, under vissa tider osv. Detta avsnitt funkar bra att läsa som ett komplement till den mer kompletta listan på Freepublictransport.info.

Keblowski drar en intressant slutsats från sin studie av de olika städerna, nämligen att

Whether FFPT is put into place as a project aiming at generating economic savings, promoting sustainable mobility or providing unconditional access to mobility for all, does not appear to entirely depend on whether the local administration is predominantly socialist, green, centrist or liberal. In other words, there seems to be no direct or strong correspondence between the type of rationale behind FFPT and the political “colour” of the municipal government implementing the policy.

Artikeln avslutas med något av en känga till sina kollegor i akademin och siffernissarna som jobbar med trafikplanering, Keblowski skriver:

However, viewing FFPT only as a transport instrument appears to have serious limitations, and is prone to (mis)understanding this policy as senseless and irresponsible—as one of the quotes opening this paper emphatically expresses— rather than help to explain why and how it actually functions in nearly 100 cities and towns worldwide. Researching FFPT thus requires expanding the analytical lens to embrace a variety of environmental, social, and political arguments— many of which are developed and discussed outside academia—that frame the question of fare abolition in different terms altogether. These arguments demonstrate the importance of complementing transport-focused inquiries into ticket-free programmes by studying their social impact, the power relations that undergird them, the working conditions they offer, and the way they envision the position of passengers.

Fick en förfrågan från en kompis om en kommentar på Trafikförvaltningen i Stockholm läns landstings rapport ”Lägesrapport om fusket i SL-trafiken år 2014”, så tänkte att jag lika väl kan lägga upp den här också.

Rapporter likt denna släpps med jämna mellanrum och är ofta slående lika varandra från år till år. Det blandas och ges friskt: motstridiga påstående staplas på varandra och källhänvisningarna är i vanlig ordning så dåliga att inte ens en högstadieunge hade fått godkänt. Nåväl, till ”faktan”:

• Fusket i SL-trafiken år 2014 bedöms uppgå till preliminärt 3,2 procent.
• Omsatt till intäktsbortfall innebär detta ca 250 mnkr för år 2014.
• En hög procentuell andel av fuskresorna i tunnelbanan påbörjas på stationer
  längst ut på den blå tunnelbanelinjen norrut och den röda linjen söderut.

Intressant att notera är hur definitionen av ”fusk” (ärligt, detta begrepp…) numer även inkluderar de resenärer som inte har tid eller lust att stanna och prata med kontrollanterna, i Trafikförvaltningens språkbruk så kallade ”vägrare” och ”vändare”. Eftersom rapporter likt denna inte har som mål att vara ett seriöst diskussionsunderlag utan snarare kan liknas vid propaganda är det självfallet inte förvånande att man från Trafikförvaltningens håll gör allt man kan för att blåsa upp siffror som kan motivera de enorma summor som satsas på ”intäktssäkring”. Därav glidningar i språkbruket som exempelvis det faktum att när det redovisas ”förluster” från resenärer som köpt för få zoner när de åkt så skriver Trafikförvaltningen ut att det kostar ”10-tals miljoner kronor” men när de redovisar ”vinster” från resenärer som betalat för många zoner så är det bara ”många miljoner kronor”.

Trafikförvaltningen har börjat använda sig av all den personliga data som de med hjälp av accesskorten loggar. Varje gång en resenär blippar sitt kort så sparas all information om vem en är (många registrerar sitt kort för att få förlustgaranti, vilket innebär att det finns en koppling mellan kortets id och ditt, något som det ofta gör ändå iom de flesta betalar för sitt accesskort med sitt visakort), och var en kliver på. Denna data körs sedan mot data kring vart en blippar sitt kort nästa gång och på så sätt går det att se huruvida en har köpt för få zoner. Något att tänka på för den som prompt måste köpa biljett, se till att alltid betala kontant.

Flest fria resenärer finns det på tunnelbanestationerna längst norrut på blå linjen och längst söderut på röda, något som det förstås inte behövs feta mätningar för att veta om. Mitt tips till Trafikförvaltning nästa gång är att kolla på en inkomstkarta, typ den nedan. Ser ni de stora områden som är allra ljusast? Tror ni att det är en slump att det råkar vara samma områden norrut på blå och söderut på röda som ni pekat ut? :)

En rolig grej är att Trafikförvaltningen, via betänkandet ”Lag om resenärers rättigheter i lokal och regional kollektivtrafik” (SOU 2009:81), tvingas erkänna att det inte finns något i nuvarande lagar och regleringar kring tilläggsavgifter i kollektivtrafiken som säger att en person som befinner sig på Trafikförvaltarens område automatiskt kan räknas som resenär och således avkrävas färdbevis. I klarspråk innebär det alltså återigen ett erkännande av att utpasseringskontrollanter – förutom att de har noll möjlighet att göra något rent praktiskt – inte heller har något juridiskt mandat att utfärda tilläggsavgifter eftersom rättsläget kring huruvida en ska ses som resenär är såpass oklart. Som vi alla vet så gäller ju regeln att hellre fria än fälla, speciellt när rättsläget från början är oklart, något som så klart Trafikförvaltningen, SL och deras underleverantörer måste respektera.

I VTI:s rapport Genusperspektiv på utveckling av kollektivtrafik beskrivs den kategori av män som kollektivtrafiken planeras för så här:

kvalitetsmedvetna män som ställer höga krav på sina resor. De vill ha det bästa och det senaste inom teknik och transporter är inget undantag. De gillar ”smarta system” och de gör medvetna val. Därför väljer de bort kollektivtrafiken. Analysen visar på hierarkier inom kategorin män. Det är de kvalitetsmedvetna männen som (av planerarna) ges högst status i kollektivtrafiken, det är dem den nya kollektivtrafiken i första hand bör vända sig till.

Kom att tänka på dessa härliga killar när jag pratade om elcyklar häromdagen. Det kanske vanligaste (och, som jag upplever det, av förespråkarna ansedda som “starkaste”) argumentet för elcyklar är att det får folk som annars inte cyklar att börja cykla. Huruvida detta stämmer är jag tveksam till, skulle vilja se lite ordentlig data som kan bekräfta att feta, rika, vita män överger sina äckliga bilar till förmån för elcyklar innan jag köper detta argument. Men det är inte mitt huvudproblem med argumentet, det är snarare uppgivenheten och hur enkelt folk lägger sig platt inför idén om att folk som gör idiotiska val måste lockas med nya balla prylar att ersätta sina gamla prylar med. Varför inte vara bara en smula visionär och istället förespråka åtgärder som tvingar folk att göra sig av med sina dåliga vanor och ersätta dem med goda?

Cykeln är – i de allra flesta fall – det överlägset bästa transportmedlet i en stad, om den inte är det så beror det på att en ska ta sig en väldigt kort bit och lika gärna kan gå, eller på att infrastrukturen är felbyggd. Elcykeln kan vid en första anblick framstå som ett bra komplement till cykeln, men det stämmer inte. Åtminstone inte så länge den inte omgärdas av hårda restriktioner kring vem som får använda den och hur snabbt och var den får köras. Jag känner ungefär likadant för elcyklar som för segways:

Vad är segways, och kanske framförallt, vart ska de få köra? I dagsläget får de uppenbarligen köra på trottoarer och promenadstråk i Stockholm, vilket är helt flippat i och med att de är motoriserade fordon som tar stor plats och kan köra lika fort som en cykel. I trafikplaneringen får man välja: antingen ordentlig separering med tillräcklig plats för fotgängare och cyklister, eller gångfartsområden där alla motordrivna fordon måste köra extremt långsamt. Inte uppfinna ett nytt motordrivet fordon och försöka tränga in det bland fotgängare och cyklister.

Elcyklar dras med ett antal stora problem, dels är de svinigt dyra vilket gör att det för många inte är en möjlighet att införskaffa en, vilket redan det är ett argument tillräckligt starkt i sig emot dem. Det är också ett stort problem med klassificeringen av vad som är en elcykel, ofta räknas även eldrivna moppar in, något som Copenhagenize tar upp i sin kritik av dem. Dessutom är de usla för miljön:

Electric bikes use one car-sized lead acid battery per year. Each battery represents 30-40 percent of its lead content emitted to the environment in the production processes, resulting in about 3 kilograms of lead emitted per battery produced.

Alla elcyklar drivs inte av dessa batterier, i Sverige verkar det vanligare med litium-jon-batterier, något som knappast är utan miljövidriga konsekvenser det heller:

Brytningen kommer emellertid att leda till en lokal miljökatastrof av sällan skådat slag. Landskapet kommer att förstöras till oigenkännlighet. Bristen på vatten i en öken är redan betydande, men här kommer vattnet i princip att försvinna helt och hållet, eller förorenas bortom vett och sans. … För att utvinna litium krävs bland annat en torkningsprocess som med solens hjälp tar 18 månader, enligt uppgifter från Chiles stora Litiumbrytare SQM publicerade i andra medier. Det är givetvis inte rationellt att soltorka under så lång tid när produktionen måste öka mångfalt. Det innebär nya metoder, som med all sannolikhet inbegriper förbränning av fossila bränslen och massiva koldioxidutsläpp.

Men framförallt så är problemet med elcyklar att de går för fort, och därför förstör och orsakar olyckor bland dem som cyklar på vanliga cyklar. Det är redan ett tillräckligt stort problem med killar i fula kläder som cyklar för snabbt på cykelbanorna, varför ska vi ge dem möjligheten att beväpna sig med ett motoriserat fordon? Jag kan tänka mig en statligt kontrollerad utlåning av elcyklar med väldigt begränsad maxhastighet (snäppet långsammare än medelcyklisten) och med kriterier utställda för vem som får köra dem så att det faktiskt bara är folk som behöver den elektriska hjälpen för att kunna ta sig fram via cyklar som kommer att använda dem. Alternativet är att tvinga ut elcyklarna på gatan bland bilisterna, vilket iofs inte låter så dumt det heller.

Wall Street Journal rapporterar om elcyklar i Kina, och skriver både om deras negativa miljökonsekvenser och hur mycket olyckor de orsakar:

Officials were caught off guard when that environmentally appealing solution turned out to be deadly on the streets. In 2007, there were 2,469 deaths from electric-bicycle accidents nationwide, up from just 34 in 2001, according to government statistics.