Jens Holm och Ann-Margarethe Livhs debattartikel Förbifarten ett monument över miljörasismen i SvD häromdagen uppmärksammade mig på rapporten Överkörda – strukturell diskriminering vid byggande av vägar som Vänsterpartiet gav ut 2005. Likt de frågor om geografisk rättvisa som tidigare diskuterats här så konstaterar debattörerna att var och hur det byggs är tätt sammankopplat med olika områdens socio-ekonomiska sammansättning:

ju rikare ett område är, desto större sannolikhet att bilvägarna i området tar hänsyn till livsmiljön för de boende. Allra tydligast märks det på de flerfiliga motorvägar som planerades gå i tunnlar under rika områden och i markläge förbi fattigare. Om du fick en karta med där bara genomsnittsinkomsterna var utmärkta och sen ritade vägplaneringen utifrån det så skulle du komma skrämmande nära hur dagens trafikpolitik ser ut.

Debattörerna exemplifierar med Förbifart Stockholm som kommer

att läggas i tunnel under Ekerö där det finns starka opinionsgrupper, men den kommer att gå i ytläge strax intill Tensta där en av Europas största trafikplatser kommer trasa sönder naturen. Efter en kort tunnel kommer den upp i Akalla, tätt intill hyreshusen där svagare opinionsgrupper bor.

Egentligen är det inget särskilt konstigt med detta, det är snarare en ganska förutsägbar konsekvens av den segregerade staden. Livh och Holms kritik riktar sig främst mot Förbifarten, en väg som förtjänar all kritik den kan få. Men argumentet sträcker sig längre, likt kollektivtrafikanterna i Bus Riders Union så måste vi se att även var och hur kollektivtrafiken byggs kan vara ett utslag av miljörasism, men lika väl bidra till att öka den geografiska rättvisan.

I rapporten Överkörda – strukturell diskriminering vid byggande av vägar diskuterar Klas Rönnbäck den amerikanska forskningen som finns på området som ger fyra olika möjliga delförklaringar till hur och varför den ojämlika staden byggs:

Det handlar om att marknadsvärdet för mark i närheten av olika förorenade miljöer är lågt, och att de som har ekonomisk möjlighet/kapacitet att välja något annat ofta gör det. Kvar blir de som inte har råd att flytta. En annan tolkning handlar om ett omvänt kausalförhållande; mark i närheten av minoritetsområden eller fattiga bostadsområden är sällan attraktiv, eftersom dessa områden ofta är drabbade av olika sociala problem. Det gör att företag vinstmaximerar om de förlägger markintensiv verksamhet dit. En tredje tolkningsmöjlighet (framförallt i ett regionalt perspektiv) är att förorenande verksamheter är ett nödvändigt ont i vissa, ekonomiskt missgynnade, områden. Behovet av jobb tar helt enkelt överhanden över värnandet av den egna livsmiljön. En fjärde tolkning, slutligen, handlar om att ekonomiskt och socialt gynnade grupper ofta har ett större politiskt inflytande och således kan påverka lokala/regionala planprocesser i högre utsträckning än andra.

Rönnbäck studerade 36 bostadsområden som låg i närheten av planerade vägbyggen, nio av dessa skulle bli direkt berörda av väg i ytläge medan de resterande 27 bostadsområden skulle få närliggande väg dragen i tunnel. Rönnbäck konstaterar att

När man sammanställer projekten finns det ett par tydliga faktorer som visar sig spela en avgörande roll – etnicitet och inkomstnivå hos boende i närområdet till vägen.

Rönnbäck kommer också fram till att det i medelinkomstområden finns en samvariation med närheten till grönområden, närhet till grönområde ger väg i tunnel, medan det ofta blir väg i ytläge om sådan närhet ej finns. Motsvarande samband gäller ej för låg- eller höginkomstområden. Rönnbäck avslutar:

Det finns alltså ett mycket tydligt drag av strukturell diskriminering – både av invånare med utländsk bakgrund, och låginkomsttagare – i planerad vägbyggnation i Stockholm. Miljörasism och miljöorättvisor visar sig finnas även i Sverige.

På den fantastiska bloggen Arbetsbok kan vi läsa om ett föredrag med Susan Fainstein som även det tangerar frågor om hur den orättvisa staden reproducerar sig:

Vurmen för community planning, medborgardialog och förhandlingar kring stadsförnyelse har, enligt henne, vilat på en helt naiv tro på kommunikationens förmåga att lösa problem. Men medborgare, investerare och politiker kommer till bordet med väldigt olika maktresurser. Resultatet blir ofta ett ojämlikt kontrakt där den starka tar vad han kan och den svaga lider vad han måste.

I den klassiska antigentrifieringsartikeln The Right to Stay Put diskuterar Chester Hartman hur grunden för den rättvisa staden måste vara människors rättighet att, om de vill, få stanna där de bor. Denna rättighet ska inte bara förstås som att folk inte ska kunna bli vräkta av höjda hyror, omvandlingar eller andra förändringar som sker i gentrifieringens spår, utan minst lika mycket som rätten att få bo i ett område som är beboeligt, ett område som tas om hand om. Så väl höjda hyror som sämre utbud av välfärdstjänster kan leda till att folk ser sig tvingade att ge sig av. Med Hartmans ord:

Public disinvestment in basic services, a problem that leads to displacement of owners and renters alike, is an issue that must be aggressively exposed and thought politically.

Arbetsbok fortsätter:

det måste finnas en rättighetstanke kring stadens planering, en rättighet som existerar före alla förhandlingar och all kommunikation och som aktiveras i samma stund man definierar sig som stadsinvånare. ”The right to the city” är med andra ord ett postulat för varje stadsmedborgare, fattig som rik, att deltaga i ett byggande – utan att behöva legitimera detta deltagande utifrån ett tilldelat förhandlingsläge.

Fördjupad förståelse av miljörasism och geografiska orättvisor samt lärdomar från de som organiserat sig för geografisk rättvisa känns som något av det viktigaste vi i dagsläget kan ägna oss åt.