Under hösten och våren har vi, genom Dagens media, kunnat följa turerna kring en lika korkad som onödig “affär” inom SL-sfären. Det är reklambolagen JCDecaux och Clear Channel som bråkat med varandra om rätten att få sälja reklam i SL:s busskurer. Det hela började med att Clear Channel, som var de första att lura till sig ett allt för billigt kontrakt från nollorna/apologeterna i SL, i oktober 2010 vann tillbaka de åtråvärda busskurerna som står för 10 procent av hela utomhusreklammarknaden. JCDecaux blev, som sig bör, sura för att de förlorade massor av de pengar som SL slussar bort från oss resenärer. De senaste månaderna har vi fått se en massa turer fram och tillbaka där de två bolagen kastat skit på varandra och SL och där JCDecaux försökt få ta del av Clear Channels vinnande bud men inte fått det av SL eftersom det har betraktats som företagshemligheter. Nu ger dock Kammarrätten SL bakläxa och hävdar att de måste låta JCDecaux ta del av Clear Channels bud.

Varför bryr jag mig, och varför överhuvudtaget göra denna sammanfattning? Jo, det här är bara ett i mängden av liknande fall där den offentliga sektorn ska leka marknad och det hela havererar i totalt idiotiska och meningslösa kontraktsstrider mellan olika multinationella företag. Istället för att koncentrera sig på att snöröja spår, ha tillräckligt många anställda och köra tåg i tid så anställer SL konsulter, pr-byråer och presschefer för att dels försöka handskas med alla dessa företag de gör affärer med och dels försöka kommunicera varför det är så jävla bra att hålla på med massa skit som inte har ett dugg med kollektivtrafiken att göra. Fram växer en helt ny kategori av överbetalda tjänstemän: advokater för att lura varandra och sig själva, journalister för att granska idiotin, presschefer för att försöka lura journalisterna, ingenjörer, nationalekonomer och konsulter för att räkna på marginalvärden och andra hittepå-mått på hur trafiken fungerar. Dessa vitt skilda professioner som profiterar på våra offentliga verksamheter har bara en sak gemensamt: deras arbetsuppgifter tillför ingenting till verksamheten. Istället för mer personal som jobbar i trafiken, hyggliga löner, sänkt arbetstid och drägliga arbetsvillkor för alla, så får vi detta. För att inte tala om alla mellanchefer som ska låtsasbossa över alla dessa låtsasjobb.

Men BNP höjs, säger liberalen. Ja, men någonting inom oss dör svarar jag. Men arbetslösheten sjunker, säger liberalen. Ja, men världen blir en sämre plats att leva på svarar jag. Så jag uppsöker psykiatrin på grund av men från all meningslöshet. Ja, men då höjs ju BNP igen. Ännu en har blivit satt i arbete, svarar liberalen.

Ett litet, anspråkslöst, tips: gör kollektivtrafiken reklam- och avgiftsfri. Låt era presschefer och upphandlingskonsulter ta busskörkort. Tuta och kör.

p.s. titeln är så klart snodd från Kalle Marx’s fantastiska Brottets produktivitet… d.s. :D

Anna skrev en recension av Lars Henrikssons bok Slutkört till tidningen Politiken. Men eftersom det bara går att läsa artiklar där som prenumerant så fick jag lägga upp den här också. :)

Bilismen har ett slut

Jag hörde Lars Henriksson säga i en radiointervju att Slutkört är skriven till hans arbetskamrater på Volvo. Inte bara till dem så klart, men det märks att han har haft dem i åtanke och det är kanske det bästa med boken.

Det finns mycket skrivet och sagt om klimathotet och energikrisen, och det finns mycket skrivet om bilsamhället och de problem som massbilismen har fört med sig, men Henrikssons perspektiv, inifrån och underifrån är ovanligt. Forskarna är i princip eniga om att en radikal omställning är nödvändig för att förhindra jordens undergång och där kommer frågan om transporter snabbt upp på dagordningen. Att det ändå är både vanligt och i stort sett legitimt att inte “tro på” klimathotet finns det nog flera skäl till. Bilindustrins intresseföreningar tonar ner riskerna som deras produkter för med sig liksom cigarettillverkarna gjorde under 1900-talets först hälft och bland konsumenterna väger de kortsiktiga egenintressena tungt. Åsikten (eller insikten) att vi måste ändra vårt sätt att leva hotar föreställningarna om evig tillväxt och inkräktar på den liberala föreställningen om den enskilda människans absoluta frihet utan ansvar och för många hotar där också något så grundläggande som rädslan för att förlora sitt jobb.

I Slutkört varvas översiktliga genomgångar av forskningsläget (noggrant och pedagogiskt med fotnoter) med “mellanlägg” där det dagliga arbetet och oron på fabriksgolvet får ta plats. För den som redan är införstådd med bilismens problem kanske upplysningarna om arbetarnas situation kan bidra till nya insikter och ökad förståelse och vice versa.

Man skulle kunna tro att det vore nära till hands för någon som lever på att tillverka bilar att haka på den väletablerade myten om framtidens gröna, klimatneutrala bilar som vi kan fortsätta köra utan några som helst risker, men Henriksson är helt med på att så kallade miljöbilar är en ursäkt för business as usual som endast gynnar bilindustrin. Därför blir jag lite förvånad över de teknikoptimistiska tendenser i form av spårbilsvurmande som dyker upp i det annars lovvärda kapitlet med konkreta planer och förslag på alternativ till massbilismen. Idén om spårbilar är dessutom en väldigt individualistisk lösning framtagen för bilistens behov och ligger inte alls i linje med bokens huvudtema där arbetarklassens intressen och kollektivens potential till produktionsomställning och samhällsomvandling lyfts fram som ljusa framtidsvisioner. Men det är lätt att låta sig tjusas av fantasifulla innovationer och bokens visionärt framåtblickande partier är samtidigt en av dess styrkor.

Väl medveten om att han stöter sig med många läsare i den tänkta målgruppen hävdar Henriksson bestämt att såväl biltillverkning som bilresande måste minska drastiskt. Detsamma gäller för all vår energianvändning och vårt totala resande och han drar därmed slutsatsen att samhällsplanering är en viktig hörnsten i transportpolitiken och ett effektivt instrument för att minska de avstånd som vi är tvungna att transportera oss till arbete, skola, fritidsaktiviteter, sjukvård eller livsmedelsaffärer för att nämna några exempel.

Historiskt sett har bilindustrins tekniska resurser och organisatoriska kompetens utnyttjats i kristider och bland annat använts för produktion av krigsmateriel. I Slutkört beskrivs dessa destruktiva epoker som något att dra lärdom av, längst ner på botten av det bilindustriella komplexet finns nyckeln till förändring.

Den våg av globala kriser som sköljer över världen hör alla samman, de förstärker varandra och är omöjliga att lösa separat. Vi kommer inte kunna lösa klimatfrågan utan att samtidigt beröra den ekonomiska krisen och arbetslösheten, varken enskilda energisparåtgärder eller internationella toppmötesbeslut kommer att räcka för att skapa ett hållbart samhälle. Då är det väldigt fint att liksom Henriksson tänka sig spårvagnar och vindkraftverk på Volvos löpande band, och kanske inte heller helt orealistiskt. Från mörkret stiga vi mot ljuset!

Att den nya kollektivtrafiklagen är en katastrof för alla förutom de få multinationella kollektivtrafikbolag som kommer att tjäna storkovan på den är väl inte direkt någon nyhet, men nu när Victoria Transport Policy Institute (VTPI) just släppt en rapport om privat kollektivtrafik kan det ändå vara värt att upprepa några av anledningarna till att kollektivtrafik ska vara offentlig. Kom ihåg nu att skillnaden mellan idag och den torftiga framtid vi går till mötes är att kollektivtrafiken idag är offentlig men att driften är utlagd på entreprenad medan i det föreslagna fallet så ska allt vara privat. Situationen idag är usel, men ingenting jämfört med hur dåligt det kan bli.

För att kort sammanfatta den nya lagen om kollektivtrafik kan vi vända oss till Planka.nu som skriver:

Som brukligt är när privatiseringar av offentliga verksamheter sker (jämför Apoteket, Posten osv) så är det så att det är de lukrativa delarna som erbjuds företagen, medan det offentliga måste gå in och subventionera de delarna som inte går att tjäna pengar på. Problemet är att man ger de privata aktörerna fritt spelrum att dammsuga kollektivtrafikmarknaden på vinster och sen tvingas det offentliga sopa upp efteråt. Dels genom att de privata inte behöver driva de linjer som går med förlust, dels genom att de privata kan starta och lägga ner linjer hux flux.

Rapporten Contrasting Visions of Urban Transport från VTPI är främst en kritik av en rapport från ärkedårarna på Cato Foundation, men den fungerar även bra som en sammanfattning av det sinnessjuka i privat kollektivtrafik. Även om VTPI rör sig i en amerikansk kontext så går många av de mer generella slutsatserna att applicera på vilket kollektivtrafiksystem som helst.

VTPI börjar rapporten med den ganska talande jämförelsen mellan privat kollektivtrafik (exemplet flygbussar) och riktig kollektivtrafik.

Private shuttles typically charge $5-30 per trip in a van that serves a few destinations, such as an airport and a few downtown hotels. Public transit typically charges $1-4 per trip in a bus or train that connects numerous destinations and usually accommodates wheelchairs and bicycles.

Nedan följer några av de mest deppiga slutsatserna från VTPI:s rapport. Snart i en stad nära dig!

Fixing Transit claims that privatization increases transit service quality and efficiency, but all the examples it cites are either low-quality or high priced, as summarized in Table 2. None are affordable, reliable, regionwide services that provide basic mobility for non-drivers or attract large numbers of travelers who would otherwise drive. Although some private operators offer cheaper fares, or premium features such as on-board WiFi service, this only occurs on major corridors with high demand. Overall, privatization tends to reduce service quality or increase fares, which reduces ridership and total benefits compared with public transit services. It is therefore inaccurate to claim that private services are more efficient.

Inga konstigheter egentligen, när det offentliga driver kollektivtrafiken som ETT system så kommer det extremt mycket stordriftsfördelar och synergieffekter gratis. Ganska basic även för en vulgoliberal, kan tyckas. Men liberalen bryr sig så klart inte om huruvida kollektivtrafiken är bra eller inte, det viktiga är att genom statens maktapparat forcera fram vinster i den privata sektorn, kosta vad det kosta vill för oss skattebetalande samhällsmedborgare.

De exempel som finns på när kollektivtrafiken privatiserats totalt talar sitt tydliga språk: det går åt fanders.

Privatization often reduces transit service quality and system efficiency. For example, after UK urban transit systems were privatized during the 1990s, service quality and ridership declined in most cities. In 2003 the London Underground became a Public-Private Partnership, but the private partners went bankrupt in 2007, so the system is again fully public. British Rail privatization is generally considered a failure. Costs and fares increased, service quality declined, accidents increased and accountability declined.

Rapporten från VTPI räknar upp ett antal fler exempel på hur sorglig kollektivtrafiken blivit efter privatisering. Det har gått dåligt i bland annat: Georgia, Santiago de Chile, Sydney och Victoria i Australien (listan finns på sidan 5).

Det är viktigt att förstå hur kollektivtrafiken fungerar, men detta är så klart inget liberalen bryr sig om. Men för den som bryr sig så kan jag meddela att kollektivtrafiken är en sektor som är väldigt bra att subventionera med offentliga medel:

Public transit subsidy benefits can be particularly large due to their interactive effects. For example, subsidies provide direct equity benefits by providing basic mobility for non-drivers, and indirectly by leading to service expansion, and reductions in traffic impacts imposed on nondrivers, such as reduced congestion delay to bus riders, and reduced accident risk to pedestrians and cyclists.

Vid en jämförelse mellan kollektivtrafik och massbilism framträder ett tydligt mönster: alla tjänar på satsningar på kollektivtrafiken, något som inte är sant för massbilismen. Kolla in tabellen nedan om ni inte tror mig.

Det fantastiska med kollektivtrafiken är att den blir bättre ju fler som använder den, och att när det offentliga ökar sina subventioner till kollektivtrafiken så ökar resandet proportionellt mer än vad subventioneringen var! Det kallas för #epic-win (lr win-win kanske?), detta i rak motsatts till massbilismen som är ett nollsummespel där någon bara kan vinna något på någon annans bekostnad. VTPI fortsätter:

Because of these benefits it is rational for residents and businesses to support policies that create high quality public transit which attracts discretionary users (people who would otherwise drive). On average, residents of communities with high quality public transit must pay about $200 in additional taxes to support public transit service, but save about $500 annually per capita in transportation savings (reductions in total household expenditures on vehicles, fuel and transit fares), plus various indirect savings and benefits including substantial reductions in traffic fatality rates and improved public fitness and health.

Men, gnäller den anti-intellektuelle liberalen, det privata är ju såååå effektivt. Nej, det är det inte. De enda sätten som finns belagda för privata kollektivtrafikföretag att spara pengar är att försämra för de som arbetar och reser i kollektivtrafiken. Dessutom har, som vi alla vet, det privata sina destruktiva monopoltendenser att handskas med, för att inte tala om all den extra administration som tillkommer.

More recent studies find smaller savings, estimated to range from 5-19%, and indicate that savings result largely from reduced driver compensation which tends to increase turnover, and so reduces service quality and safety, rather than actual productivity gains. Contracting out increases administrative costs that reduce net savings, and efficiency benefits can erode over time, due to market consolidation which reduces the number of firms that can bid on contracts, reducing competition.

Ibland kan det inte vara lätt att vara liberal (är det någonsin det?), som typ när ens favoriter i världsbanken framstår som kommunister i jämförelse med den svenska regeringen:

A World Bank study by Estache and Gómez-Lobo (2003) concludes that both economic theory and experience indicate that unregulated and unsubsidized public transit systems cannot provide optional service for the following reasons:

• Service is only provided on the most profitable routes, and is not coordinated between routes, so the system cannot achieve scale economies.
• Companies that provide transit services tend to be either large and monopolistic, or small and inefficient, depending on market conditions. Either way, they are unlikely to provide optimal service without appropriate regulation.
• Operators race for passengers, which increases congestion and accidents.
• Because automobile travel imposes external congestion, accident and pollution costs, and public transit helps achieve social equity objectives, unregulated and unsubsidized transit will provide less than optimal service levels.

En offentligt ägd, driven och subventionerad kollektivtrafik går finfint att motivera med enbart korkade liberala hitte-på-ekonomistiska-argument. Men det viktigaste med all trafikpolitik är inte främst liberal ekonomistiska, utan att ta ställning till hur den påverkar våra städer och alla oss som bor där. Även om kollektivtrafiken vore mindre ekonomiskt lönsam att satsa på än bilismen så skulle dess sociala och miljömässiga fördelar vara tillräckliga som skäl för att satsa på den. Alla dessa skäl är dock bra att ta i beaktning. Kollektivtrafiken är så väl en fråga om rättvisa, om ekonomi, om miljö, om staden och om att möjliggöra ett fullvärdigt liv även för de som av olika skäl inte kör bil.