It is incomprehensible that the gay movement should be closely connected to the ecological movement. Nevertheless, it is so. In terms of desire, the motor car and family heterosexuality are one and the same enemy, however impossible it may be to express this in political logic. – Guy Hocquenghem (Homosexual Desire, 1972)

Kulturgeografen David Jansson – intervjuad av Vetenskapsradion: Forum i P1 – menar att anledningen till att bilismen växte sig stark i Sverige under samma period som folkhemmet byggdes var att folk upplevde att bilen var ett sätt att fly från den starka staten. Att friheten i bilen inte var statligt kontrollerad. Självfallet en löjlig ståndpunkt för den som tänkt mer än en sekund på hur omgärdad av kontrollmekanismer bilismen är. Som vi skriver i Trafikmaktordningen:

För att bilsamhället överhuvudtaget ska fungera krävs ett otal regleringsmekanismer: hur snabbt du får åka, vart du kan åka, åt vilket håll du ska åka, var du kan stanna, hur mycket din bil får släppa ut och hur säker din bil måste vara – detta är bara några exempel på alla de regleringar som omgärdar dig varje gång du sätter dig i bilen. För att detta ska fungera behövs en stor kontrollapparat som disciplinerar såväl bilister som icke­bilister till att underkasta sig dessa regler. Friheten på vägen har vuxit fram hand i hand med en fördjupning av kontrollen av rörelse.

Nu menar inte Jansson att det var ett faktiskt sätt att fly från staten, utan snarare att folk trodde sig kunna få vara i fred och frihet med hjälp av bilen. Hur som helst, Jansson är inne på något intressant när han pratar om bilen och den privatsfär som den konstituerar. Den osynliga kommittén beskriver denna form av mobilitet som: en mobilitet som bare er en forflyttelse av privatsfæren, som et bærbart hjem. Den private boble sprækker ikke, den flyder rundt.

Detta är även något som många ofta beskriver som en av bilismens mer positiva sidor: möjligheten att stänga in sig och få vara ifred en liten stund av dagen. För den som är fast i en borgerlig kärnfamiljsenhet på kvällar, nätter och helger samt löneslaveri på dagen så finns det inte särskilt många möjligheter till att få vara i fred och kanske få utlopp för en del känslor som möjligen inte är fantastiskt roliga för andra att behöva ta del av. Ilska, irritation, uppgivenhet, och andra mer eller mindre positiva känslor; visst kan de ibland vilja upplevas i ensamhet. På vissa sätt kan man förstå att folk tycker det är skönt att få utlopp för liknande saker i fred, i bilen. Men frågan är så klart om allt det negativa som bilismen för med sig skulle kunna uppvägas av en eventuellt positiv effekt som denna. En effekt som dessutom bara en privilegierad del av befolkningen – de med tillgång till bil – har möjlighet att ta del av. Svaret blir nej, fast det behöver inte betyda att längtan efter att ibland få vara i fred ska försakas.

Små familjeenheter där det mesta hemarbetet sker och utförs av någon inom familjen lägger en onödigt stor arbetsbörda på alla (och självfallet vissa mer än andra). Till skillnad mot kollektivhuset där du kanske behöver laga middag till alla dina grannar varannan vecka och resten av dagarna får middag lagad till dig av någon granne så måste den enskilda familjen laga mat varje dag. Den åtminstone åtta timmars långa arbetsdagen fylls av möten och aktiviteter. Det blir svårt att hitta tid på dagen att komma ifrån en stund. Bilpendlingen verkar där för vissa fungera som en ursäkt för att göra just det. Även om de flesta samtidigt menar att den är den värsta delen av dagen. En paradox värd namnet?

Jag tänker mig att det måste finnas andra möjligheter, sätt att kollektivisera och mer allmänt tillgängliggöra rum för ensamhet. Likt kollektivhusens snickis, teve- och syrum erbjuder en plats där man ofta kan få vara i fred, och en liten ursäkt för att få vara det också. Man kan tänka sig billiga och smidiga sätt att använda de hotellrum som ändå stor tomma många dagar i veckan som övernattningslägenheter, men även en stad som bjuder upp till spontana promenader. Men viktigast och svårast av allt är nog ändå att skapa en kultur där det är lika självklart att man ibland vill va i fred som det är att vi inte ska isolera oss i mördarmaskiner av stål eller deppiga villaområden. För en av sakerna som jag tror upplevs som mest lockande med den där i-fred-tiden i bilen är att den är väldigt socialt accepterad. Man behöver inte förklara för någon varför man åker själv i bilen till jobbet. “Alla gör det ju!”

p.s. Titeln obviously snodd från Engels.

Har tidigare vid flera tillfällen varnat för att försöka göra trafik till en teknisk fråga, en fråga om samhällsekonomisk effektivitet, flödesscheman och cost-benefit-analyser (CBA), till exempel här på bloggen och i Trafikmaktordningen, bland annat typ hela kapitel fyra.

Nyligen utkom Karin Thoressons avhandling Att beräkna det goda samhället. Samhällsekonomiska analyser och gränslandet expertis–politik inom transportområdet från filosofiska fakulteten, tema teknik och social förändring vid Linköpings universitet. En avhandling som går på djupet med dessa frågor. CBA, eller samhällsekonomisk analys som det oftast kallas i byråkrat-Sverige, har som syfte

att uppskatta och i möjligaste mån beräkna det totala värdet av en ny väg eller järnvägslänk i transportsystemet för samhället som helhet, i monetära termer. … Metoden är en tillämpning av cost-benefit analysis (CBA) som är en analysmetod med en vetenskaplig hemvist inom neoklassisk nationalekonomi. … I och med det transportpolitiska beslutet 1998 formulerades ett nytt övergripande mål för transportpolitiken som förde med sig att den samhällsekonomiska analysmetoden fick en mer framträdande politisk betydelse än förut.

Thoresson kopplar den ökade betydelsen som CBA fått till en mer generell samhällsförändring där allt större vikt läggs på kvantitativa utvärderingsmetoder av offentligt styrda verksamheter, vad som kallats för the audit society. Denna utveckling diskuteras av Mark Fisher i boken Capitalist Realism:

This [process] is in part a consequence of the inherent resistance of certain processes and services to marketization. … The idealized market was supposed to deliver ‘friction free’ exchanges, yet the drive to asses the performance of workers and to mesure forms of labor which, by their nature, are resistant to quantification, has inevitably required additional layers of management and bureaucracy. … An anthropological study of local government in Britain argues that ‘More effort goes into ensuring that a local authority’s services are represented correctly than goes into actuelly improving those services.’ … This reversal of priorities is one of the hallmarks of a system which can be characterized without hyperbole as ‘market Stalinism’.

Thoresson beskriver detta som att närma sig verkligheten som en marknad. Eftersom transportsektorn inte fungerar som en idealmarknad så krävs det stora statliga ingrepp för att åtminstone på pappret få den att likna en marknad. Här kommer CBA och dess roll i att omforma alla olika delar av transportsektorn till en fråga om samhällsekonomisk effektivitet. Istället för att diskutera vilken transportsektor vi vill ha så ska vi gödsla enorma byråkratiska institutioner som SIKA (numera en del av Trafikverket samt den mindre myndigheten Trafikanalys) och ASEK (arbetsgruppen för samhällsekonomiska kalkylvärden) för att dessa ska använda världens trubbigaste verktyg, nationalekonomin, och försöka kvantifiera de kvalitativa skillnaderna som existerar mellan olika delar av transportsektorn. Detta sker genom att upprätta en allmän ekvivalens, alltså ett sätt att mäta helt olika saker i pengar, för att på detta sätt avveckla transportpolitiken. För det är vad det i grund och botten handlar om. Att ersätta politisk vilja med ekonomiska kalkyler, allt dolt bakom den teknisk-ekonomiska vetenskapens förment objektiva slöja. Thoresson beskriver utvärderingssystemen med att de

har flera gemensamma kännetecken. De är formalistiska i den bemärkelsen att de är baserade på rigorösa och standardiserade metoder. De är kvantitativa. De har en vetenskaplig status. De sägs syfta till neutralitet, transparens, ökad kvalitet och effektivitet.

Gunnar Falkemark beskriver detta som att staten med hjälp av sina myndigheter ser till att skapa en ny typ av kunskapsobjekt. Detta har så klart orsaker, som vi beskrivit i Trafikmaktordningen så var de tekniska experterna framträdande under bygget av bilsamhället. Man ser helt enkelt till att ta fram utvärderingsmetoder och teknisk sakkunskap som gynnar den samhällsutveckling man vill se. Denna produktion av kunskapsobjekt blir sedan väldigt lätt att använda som argument för en politiker som vill genomdriva en viss åtgärd. Med hjälp av vetenskapens legitimitet kan obekväma frågor beslutas om med hänvisning till “objektiva” utredningar, något som också ofta verkar vara fallet enligt McPherson och Hausman som skrivit utförligt om problemen med CBA. De menar att i de fallen där CBA är som sämst, så används det ofta som flitigast, nämligen

In circumstances where those who favor a policy are richer than those who oppose it, where the consequences will be lasting, serious, and uncertain or where the policy choice raises other moral questions (such as questions of equity), the application of cost-benefit analysis – even as merely a source of information – will be much more questionable.

Eller som Thoresson beskriver det:

Att den samhällsekonomiska analysen ändå kan tillskrivas attributet neutralitet – frånvaron av intressen, etik och politik – kan förstås som den form av den mekaniska objektivitet som Theodore Porter beskriver. Som jag redogjort för i kapitel två menar Porter att denna form av objektivitet bygger på frånvaron av subjektivitet och skapas genom att utrymmet för bedömningar begränsas. Den mekaniska objektiviteten ger auktoritet eftersom det blir lättare att hävda opartiskhet i omtvistade beslut. För att detta ska uppnås krävs emellertid en omfattande standardisering och formalisering, vilket gör personliga och professionella omdömen överflödiga. Det blir nödvändigt att följa strikta regler i planering och beslutsfattande, tillvägagångssättet blir mekaniskt.

Thoresson tar avstamp i disciplinen STS (Science and technology studies) och använder sig av begreppet gränsarbete för att beskriva hur de statliga myndigheterna aktivt arbetar för att göra transportpolitiken till en teknisk-vetenskaplig fråga istället för en politisk:

Den samhällsekonomiska analysen är en del av ett gränsarbete där ASEK och SIKA konstruerar vad som är en riktig värdering på ett sätt som skapar ett utrymme för samhällsekonomiska analyser. … Att denna värdering försiggår i ett gränsland mellan expertis och politik har stor betydelse. Det är långt ifrån självklart att frågor om värden och värdering faller inom vetenskapens eller expertisens territorium – ofta har aktörer tvärtom tagit avstånd från värden i sina anspråk på epistemisk auktoritet – ändå är det just värdering som ASEK och SIKA gör till en kunskapsfråga. Den samhällsekonomiska analysens vetenskapliga förankring ger den enligt ASEK och SIKA en epistemisk auktoritet. Att göra värdering till en kunskapsfråga eller till en politisk fråga är avgörande för vem som kan hävda sig i en diskussion om infrastrukturens värde för samhället.

Genom att upprätta en allmän ekvivalens bland transportåtgärder och konstruera den monetära värderingen som den enda riktiga värderingen så skapas en sluten värld där varje problem kan lösas av mer forskning. Konceptuella problem blir metodproblem, trafiken avpolitiseras och räknenissarna säkrar fortsatta statliga bidrag.

Det samhällsekonomiska synsättets genomslag i den formulerade transportpolitiken och den ekonomiska expertisens auktoritet i värderingen av infrastruktur kan jämföras med efterkrigstidens transportpolitik som influerades starkt av vägteknisk expertis. Både i förhållande till politiken och till annan expertis fick vägingenjörerna tolkningsföreträde när det gällde frågan om hur transportsystemet skulle utvecklas för att tjäna samhället på bästa sätt. Trots alla betoningar av transportsystemets roll i samhället, vikten av övergripande samhällsmål och betydelsen av heltäckande beslutsunderlag i transportpolitiken är det, menar jag, befogat att kritiskt reflektera över det inflytande som samhällsekonomiska analyser och dess expertis har fått över frågan om transportsystemets utveckling.

Glädjande är i alla fall att de statliga myndigheternas kunskapsproduktion inte verkar ha uppnått total hegemoni bland tjänstemän och politiker, även om jag till viss del betvivlar sanningshalten i allt det som dessa uppger i denna avhandling. Jag kan inte riktigt undkomma känslan att de vill framställa sig i bättre dager genom att hänvisa till att samhällsekonomiska analyser bara är en liten del av beslutsunderlaget, i många fall är det hur som helst en alldeles för stor del.

I kapitlet visar jag hur de intervjuade politikerna och tjänstemannen begränsar utrymmet för det samhällsekonomiska underlaget genom att uttrycka ett motstånd mot att låta det vara styrande för beslut om infrastruktur. Ingen av de intervjuade avfärdar samhällsekonomiska analyser som beslutsunderlag men de värnar samtidigt om ett bredare kunskapsbegrepp, som inbegriper lokala och erfarenhetsbaserade kunskaper, samt om ett utrymme för politiska avvägningar och visioner. Framför allt värnar de ett utrymme för politikernas omdöme som grund för beslut.

Som vi skriver i Trafikmaktordningen:

trots att transporter upptar en så stor del av våra liv och vår ekonomi förstås de alltför sällan som politiska. Istället uppfattas de ofta som tekniska frågor, som problem för ingenjörer att lösa. Men mobilitetens politiska ekonomi är tätt knuten till brännheta frågor som stadens utveckling, klimat­, miljö­, och energikriser, rättvisa, jämlikhet och jämställdhet samt migration och kapitalackumulation. Trafikmaktordningen gör inte bara skillnad på bil och buss, utan även på folk och folk. Frågan om hur vi strukturerar rörelse är för viktig för att lämnas åt experter, företag eller politiker. Den är något vi behöver diskutera och besluta om kollektivt.