Alla inlägg av Popvänster

High-speed #fail

Politik, Stad, Trafik

Vad Hampus Rubaszkin förutspådde i sin artikel om höghastighetståg verkar mer och mer komma att besannas. Precis som alla Kinaälskande liberaler hävdar så visar Kina vägen mot framtiden, bland annat genom sina höghastighetsbanor. Rubaszkin skrev i artikeln High-speed rail: green or mean? att

Building HSR is extremely expensive and, as a consequence, so is their ticket price. Since the HSR service started running from Paris to Brussels, there is no regular train service left on the route. Ticket prices on the HSR-line are very expensive, and so the budget traveler ends up with two options: bus or car.

Patrick Chovanec rapporterade förra veckan i Business Insider från Kina om hur trafikströmmarna sett ut där under julhelgerna. Argumenten bakom utbyggnaden av höghastighetsbanorna i Kina verkar vara ungefär samma som dom som framförs av höghastighetsvurmare i Sverige: dom vanliga spåren har nått sina kapacitetstak och för att frigöra räls för godstransporter bör det byggas höghastighetståg som människor kan åka på. Men som Chovanec konstaterar så är

The problem that high-speed rail is expensive both to build and to operate, requiring high ticket prices to break even.  The bulk of the long-distance passenger traffic, especially during the peak holiday periods, is migrant workers for whom the opportunity cost of time is relatively low.  Even if they could afford a high-speed train ticket — which is doubtful given their limited incomes — they would probably prefer to conserve their cash and take a slower, cheaper train.

Detta verkar nu ha besannats i Kina:

Some 5,149km of high-speed track were put into service last year, making the network stretch to 8,358km, the world’s longest … But the opening of more fast train services has led to fewer regular trains being available for budget-conscious passengers. … this year the situation had pushed many passengers, who used to ride home by slow trains because of the cheap tickets, onto long-distance buses.  This extra traffic will add pressure to the road transport system during the travel peak season

Höghastighetståg är i mångt och mycket en drömlösning för EU-byråkrater och affärsresenärer, men inte för så många andra. För den med gott om pengar och ett behov av tokpendling är höghastighetståg the way to go, men för oss vanliga dödliga är det snarare minskad arbetstid och således mer tid för att låta resandet ta tid (låt tiden ta tid!) som behövs. Som Rubaszkin avslutar sin artikel:

HSR lines can draw a few privileged passengers away from inland air travel, but is it really the right priority, when the same money could be just what we need in order to get millions of commuters out of their cars, and on to public transport?

Men rätta prioriteringar är väl inte så jävla viktiga ändå? Huvudsaken är väl att politiker och affärsresenärer får stilla sina smutsiga klimatsamveten? Det är väl ändå inte så farligt att en åtgärd vars syfte var att få resenärer att förflyttas från långsamma till snabba tåg fick konsekvensen att dom flyttades från långsamma tåg till bussar? Vem bryr sig om konsekvensanalyser när val ska vinnas, marknader mättas och personliga prestigeprojekt genomföras. Nu väntar vi på att Sverige ska ta det stora språnget!

Det tål att upprepas: Det viktigaste för politiker är att det verkar som att dom gör någonting åt någonting, oavsett om det bästa egentligen hade varit att göra ingenting.

p.s. En ständig källa till glädje är hur liberaler så otroligt ofta lyckas med att både ha helt rätt och helt fel på samma gång, antar att det är det som åsyftas med dom bevingade orden att vara liberal är att vara kluven. d.s.

Governing pedestrians

Stad, Trafik

“There are two classes of pedestrians in these
days of reckless motor-traffic: the quick and
the dead.” Lord Dewar 1864-1930

I transportsammanhang så hamnar ofta fotgängarna i bakgrunden. De ingår ofta i raddan av kollektivtrafik, bilism, cyklister och …fotgängare, men de blir sällan tagna riktigt på allvar. Visst förespråkas det ibland promenadstråk, där bilarna får ge vika för fotgängarna, men oftast är det infrastruktur för cykel och kollektivtrafik som sägs kunna minska bilåkandet. En anledning är säkert den att alla är fotgängare (om inte annat så på väg till bil, kollektivtrafik, cykel) och att det här med att gå känns som en så pass “naturlig” grej att det knappt ens kan klassas som ett sätt att transportera sig bland andra. Men just på grund av detta, just för att gåendet alltid är en del av varje resa, är det viktigt att ta det i beaktning!

I serien om trafikmaktordningen har det inte skrivits så värst mycket om fotgängare, men det finns en liten snutt från del elva som är värd att uppmärksamma:

Automobiliteten – bilens ideologi – finns inte bara på vägarna. Titta på nästa fotgängare som hastar fram från punkt A till punkt B utan att stanna upp för att uppmärksamma sin omgivning eller sina medmänniskor. Det är inte ett mänskligt rörelsemönster, fotgängaren beter sig som en bilist! I och med massbilismens övertag har bilen påfört sin logik på all samhällsplanering, våra städer är byggda för att omforma alla kroppsliga flöden efter bilens rörelsemönster. Bilismen har etablerat sig i våra hjärnor och därifrån styr den våra samhällen med en anti-social logik av rationalitet, funktionsuppdelning, hastighet, målmedvetenhet och effektivitet.

Att fotgängare prioriteras väldigt lågt när det kommer till infrastruktur är väl ofta ganska uppenbart, mer intressant kanske är vilka verktyg som används för att styra och forma fotgängarna för att anpassa sig till bilen. För det är inte bara som Planka.nu skriver att fotgängarna har börjat gå som bilister, utan även att de har accepterat sig själva som en andra klassens trafikanter. Hur kommer det sig att fotgängarna avsäger sig så mycket utrymme till bilarna, för att bilarna är stora och farliga kanske någon säger. Men det är nog lite krångligare än så…

Barbara Schmucki, transporthistoriker vid Yorks universitet, höll ett otroligt intressant föredrag på förra årets Towards Carfree Cities Conference i York (sån fail att föredragen där inte spelades in… synd att jag inte kan klaga på nån annan än mig själv I guess). Föredraget handlade om det som Schmucki kallade för governing pedestrians. Inspirerad av Foucaults begrepp governmentality beskrev Schmucki vilka styrningsmekanismer som använts när de helt vilda fotgängarna skulle civiliseras.

På gamla foton från städer kan en ofta se hur fotgängare, spårvagnar och bilar samsas om samma gatuutrymme, något som självklart inte var förenligt med den framväxande massbilismen. Spårvagnen gick rätt lätt att få bort från gatorna, kolla bara hur General Motors köpte upp och la ner i princip hela spårvägsnätet i USA. Fotgängarna däremot, dem kunde ju GM inte bara köpa upp och lägga ner, så där fick staten+kapitalet använda sig av lite mer förfinade styrningsmekanismer.

Vad då för några styrningsmekanismer? Jo, idag så benämner vi de flesta av dessa ”trafiksäkerhetsmekanismer” och det kan vara lite svårt att tycka något dåligt om dem, men som Schmucki konstaterar:

Technological innovations for pedestrians introduced during the century such as special crossings (Belisha beacons, Zebras, Pandas, X-Ways, Pelicans), rail guards, traffic lights, subways, bridges and new ‘footpath networks’ offered a measure of physical security only at the costs of disciplining the pedestrian to the needs of motorists.

För vad är det som säger att det är fotgängaren som går på vägen som har fel, egentligen? Ingenting annat än att bilen är på toppen av trafikmaktordningen. Bara för att det framstår som sunt förnuft idag så behöver det inte vara förnuftigt.

Så här kunde det se ut när fotgängarna skulle lära sig att acceptera bilens herravälde…
httpv://www.youtube.com/watch?v=ApPA80XU464

Och missa för guds skull inte den helt otroligt lökiga trilogin med The Green Cross Code Man, spelad av självaste Darth Vader!

Ett halvsekel av bilhat (1959-2010)

Stad, Trafik

Athena Farrokhzad recenserar idag Ulf Stahre’s bok Reclaim the streets. Om gatufester, vägmotstånd och rätten till staden på Aftonbladets kultursidor. Boken är den fjärde (och sista?) delen i Stahre’s serie om stadskamp. Precis som de tre tidigare ger den en bra sammanfattning av en epok i (främst) Stockholms aktivisthistoria och är väl värd att läsas. Nog om boken, men när jag läste den för någon månad sen tänkte jag att en liten citatsamling skulle passa bra som komplement till den, något som även Athena verkar efterlysa, även om en citatsamling kanske inte riktigt kan räknas som att gräva djupare i rörelsens idémässiga arv. Men för den som är intresserad av detta arv är det bara att läsa vidare bland länkarna som följer citaten.

Unitary urbanism acknowledges no boundaries; it aims to form an integrated human milieu in which separations such as work/leisure or public/private will finally be dissolved. But before this is possible, the minimum action of unitary urbanism is to extend the terrain of play to all desirable constructions. We must replace travel as an adjunct to work with travel as a pleasure.

Guy Debord (1959), Situationist Theses on Traffic

Mass motoring effects an absolute triumph of bourgeois ideology on the level of daily life. It gives and supports in everyone the illusion that each individual can seek his or her own benefit at the expense of everyone else. This aggressive and competitive selfishness marks the arrival of universally bourgeois behaviour, and has come into being since driving has become commonplace.

André Gorz (1973), The Social Ideology of the Motorcar

High speed is the critical factor which makes transportation socially destructive. A true choice among practical policies and of desirable social relations is possible only where speed is restrained. Participatory democracy demands low-energy technology, and free people must travel the road to productive social relations at the speed of a bicycle.

Ivan Illich (1973), Energy and Equity

Borgaren kunde med bilen när som helst röra sig fritt på valfria vägar och med en hastighet lika med eller rent av snabbare än tågets. Bilen blänkte och glänste, men i likhet med den berömda medaljen hade den också en baksida. Ty bilen skapar ett nytt slags beroende. Bilisten blir beroende av handelsmän och specialiserat folk som kan ta hand om bränslepåfyllning, smörjning, reparation etc. Istället för att vara herre över transportmedlet blir bilägaren slav under handelskapitalets dominans. Han råder inte längre själv över sin förflyttning utan är beroende av en rad specialister – som dessutom kan göra en god affär av detta beroende.

Brutus Östling (1981), Till socialismen kan man komma endast per cykel

Bilen ersätter sånt du skulle vilja göra med sånt du måste göra, samtidigt som den flyttar det du måste göra längre och längre bort från varandra. Detta gör ditt redan fattiga liv ännu fattigare, eftersom du måste tillbringa mer och mer tid bakom ratten. Det gör också våra liv fattigare, eftersom mer och mer placeras utom räckhåll för oss, eftersom våra rörelser kanaliseras längs smalare och smalare förutbestämda stigar, eftersom vi har fler och fler bilvägar att korsa och de är alltmer trafikerade och farliga.

Fotgängarnas FrihetsFront (publicerad när??), Hallå bilist!

Bilismen stjäl gatan under oss och säljer tillbaka den till priset av bensin. Den sätter tid före rum, fördärvar och reducerar båda till besatthet av hastighet eller, i ekonomiskt språk, omsättningshastighet. Privatiseringen av allmänna platser genom bilen fortsätter eroderingen av de gemenskaper och lokalsamhällen som definierar storstaden. Trafikprojekt, “business parks”, handelns utveckling – allt bidrar till upplösningen av lokala gemenskaper och krossandet av platser. Allting blir likadant överallt. Lokal gemenskap blir en handelsvara – en shoppingby, nedsövd och under ständig övervakning.

Reclaim the Streets London (199x), hämtat ur Ulf Stahre’s Reclaim the Streets (s. 83)

Vägverkets djupstudier visar att de flesta dödsolyckor orsakas av misstag och felbedömningar. Ändå fortsätter vi med dårars envishet att drömma om att förnuftet och rationaliteten ska segra över döden – nya ofarliga vägar inga fyllisar på vägarna inga bältessmitare inga hastighetöverträdare – vi drömmer om intelligenta människor och intelligenta vägar. Bilen och bildöden är inget öde. Jag drömmer om att bilen och bildöden ska bli en politisk fråga igen, en storpolitikfråga. I min bilen-bestämmer-inte-allt-längre-utopi är människor arga och ledsna för att vi kör så fort och så aningslöst och rakt in i döden. Där sitter kärringar i protest på motorvägarna och stickar. Där är människorna framtidsmänniskor redo att störta en bilpolitisk agenda grundad på den starkes rätt – den starkes rätt över vägen över stålarna över skogarna och människan. I mitt utopia störtar idén om människan som maskin och stålman.

Sara Stridsberg (2004), Dödskallt stål

Det talas ibland om att bilismen leder till ett “drive-in samhälle”, och visst kan vi se tendenser till det när fler och fler samhällsfunktioner avgränsas från varandra och anpassas för att maximera bilistens effektivitet. Vad det däremot talas mindre om är den flykt från samhället som bilen innebär. Bilen är en privatägd stålbunker på hjul som skyddar dess förare mot andra människor. Bilisterna behöver inte gå av på samma hållplatser, lyssna på andra människors samtal, utsättas för deras lukt eller på något som helst sätt märka av någon mänsklig närvaro. Förflyttningen i bilen sker helt isolerad. Ensam. En man per bil. Det är en märkvärdig frihet, en frihet som föder rädsla.

Planka.nu (2010), Bilismen som liberalismens högsta stadium

DSC00288

Kommunistkaraoke!

Politik, Pop!

Kunde inte hitta Bilda’s fantastiska DVD Arbetarsånger på Internets, men tack vare någon vänlig själ så går det nu. :D Tanka hem här, och PLZ S33D!!11!!

Kom ihåg att kommunistkaraoke inte sjungs med mikrofon: sådana individualistiska perversiteter betackar vi oss för. Kommunistkaraoke sjungs gemensamt i sällskap av vänner och folköl.

Min favvolåt är nog Vi bygger landet, även om Första maj också är sjukt bra.

Hör hur det sjunger från rem och pistong, hör hur det växer till arbetets sång. XD

Lika framstegsfientlig som en bil som står på kanten av en avgrund

Politik, Trafik

Hade helt missat det här, trots att det hände för så sjukt längesedan! :D

Ladislaus Horatius, filosof och pianist, stoppade 1993 – genom att dra i nödbromsen – ett X 2000-tåg mellan Stockholm och Göteborg som en protest mot det hysteriska tidssparandet. Det är så jävla awesome!! <3

I Filosofiska rummet i P1 på annandagen så samtalade bland annat Ladislaus om det obetydligas betydelse, om rutinerna, mikromomenten och de meningslösa transportsträckorna. Bland annat pratade de just om tåg, därav att jag fick höra talas om X 2000-bromsen. Så väl Planka.nu som Carbusters har på senare tid tagit upp problemen med höghastighetssamhället i allmänhet och höghastighetstågen i synnerhet, och gemensamt för de båda är att de dels sätter fokus på huruvida höghastighetståg överhuvudtaget innebär en tidsvinst på ett samhälleligt plan, och dels diskuterar vilka rumsliga konsekvenser höghastighetsjakten får.

Snabba tåg är ett otyg. Eventuella tidsvinster äts upp av att man behöver jobba ännu mer för att ha råd att åka, precis som att den kortare restiden för med sig en regionförstoring som innebär att vi måste åka längre till jobbet.

Tåg är att resa, flyg är transport, så är det också. Trains becoming planes är en skitutveckling, eller som Ladislaus uttrycker det:

”Flyg en meter ovan marken”, skaldade SJ för några år sedan i X 2000-reklamen. På vilket vi svarar: Var är påsen? Kräks en meter ovan marken, menar ni. Det borde vara självklart att den som vill konkurrera med flyget inte får glömma spypåsen. Landresan har klara identitetsproblem. Är det ett tåg, ett flygplan, en rymdraket…? Nej, det är amfibien SILVERKUKEN!

I vår pluralistiska värld finns det tydligen inte plats för olika resor, för både tåg och flyg. De smälter samman till ett. Tåget försöker bli fågel – med patetiska resultat. Jag kommer att tänka på underrubriken till Nietzsches sista bok Ecce homo: Hur man blir det man är. X 2000 är ett exempel på hur man blir det man INTE är. X 2000 är varken hackat eller malet, det är en anrättning med grava identitetsproblem som på flera sätt upprör magen.

Den senare delen är också väldigt relevant. Marknadens fantastiska förmåga att göra allting ekvivalent med värdelöst.

Tror det (as usual) kan vara på sin plats med att höja ett varningens finger för att göra detta till en fråga om individualistiskt vurmande för det långsamma, det äkta. Att GÖRA VALET att åka InterCity istället för X 2000. Sakta mula käften full av slow food etc. För det är inget enskilt val, de allra flesta har inte lyxen att välja. För de allra flesta som lever i ett höghastighetssamhälle så gäller det att hänga med för att klara sig, hetspendla till jobbet och äta äcklig take-away på någon öde bensinmack för att spara tid.

Det finns ingen individuell nödbröms, utom möjligen att gå in i väggen. Antingen stannar hela tåget eller så åker alla med. Som Planka.nu skriver så handlar de föreslagna höghastighetsbanorna i Sverige om regionförstoring, påtvingat pendlande och arbetsmarknadspolitik:

Den stora skillnaden (vinsten enligt förespråkare) är snarare att höghastighetstågen skulle minska restiden till en nivå som på allvar skulle kunna möjliggöra arbetspendling och ökad regionförstoring. Finns möjligheten att jobba i Stockholm och bo i Göteborg eller vice versa kommer också människor se sig tvungna att göra detta, likväl som att arbetsförmedlingen kommer kunna tvinga dem till det.

För dessa människor, oavsett om de har ett skitjobb eller är affärsresenärer så innebär höghastighetssamhället att de inte har något annat val än att pendla allt längre och längre sträckor. Visst kan en del yrkesgrupper, tänk kanske akademiker och frilansare, “unna” sig en långsam resa med InterCity, men att tro att detta individuella val skulle kunna gå att generalisera är bara löjligt.

Nödbromsen måste vara gemensam, ingen ska med!


Marcuse, bilismen och det positiva tänkandet

Trafik

Ber nästan lite om ursäkt för att jag använde Marcuse i förra posten, men det var så att när jag läste Arbetssamhället för ett par månader sedan så fastnade jag (surprise!) för vissa grejer han skrivit om bilism. Det ena ledde till det andra och helt plötsligt satt jag med två böcker från biblioteket i min hand: Den endimensionella människan och Människans befrielse. Gud vilka tråkiga böcker! Helt otroligt att jag läste båda pärm-till-pärm. Superfail alltså. När det dessutom visade sig att det intressanta Marcuse skrivit om bilism inte ens var i någon av dessa två böcker – något jag “trodde”, utan att ha tittat efter ordentligt i Arbetssamhällets litteraturlista – så blev det hela en episk fail. Någon som läst och vet något roligt eller givande han gett oss?

Hur som haver måste jag ju försöka använda åtminstone några fräcka citat från de här böckerna, nu när jag orkat mig igenom dem. Därav förra posten, därav att gubben får göra ett till gästspel, med en kort kommentar till senaste delen i Trafikmaktordningen:

I en analys av ekonomi, kapitalistisk eller ej, som verkar över huvudet på individerna, förstår man inte de negativa dragen (överproduktion, arbetslöshet, osäkerhet, slöseri, repression) så länge de framstår som mer eller mindre ofrånkomliga biprodukter eller som “medaljens baksida” i tillväxtens och framstegens historia. … Det positiva tänkandets tolerans är påtvingad – inte genom terror utan genom det teknologiska samhällets överväldigande, anonyma kraft och effektivitet. … Dess uppsugning av det negativa bekräftas av den dagliga erfarenheten där skillnaden mellan rationell yta och irrationell verklighet suddas ut. Här är några banala exempel:

1) Jag kör med en ny bil. Jag upplever dess skönhet, glans, styrka, och bekvämlighet – men så kommer jag att tänka på förhållandet att den på kort tid kommer att försämras och behöva reparation, att dess skönhet är billig, dess styrka onödig, dess storlek idiotisk; och att jag inte kommer att hitta någon parkeringsplats åt den. Jag ser min bil som en produkt av de Tre Stora bilindustrierna. Detta bestämmer bilens yttre och skapar dess skönhet och simpelhet, dess kraft och dess bräcklighet, dess effektivitet och dess brist på effektivitet. Jag känner mig på något sätt lurad. Jag tror att bilen inte är vad den skulle kunna vara, att bättre bilar skulle kunna göras för mindre pengar. Men de andra måste leva också. Löner och skatter är för höga; omsättning är nödvändig; vi har det mycket bättre nu än förr. Spänningen mellan sken och verklighet försvinner och bägge uppgår i en rätt angenäm känsla.

Att roa sig i ett arbetssamhälle fyllt av skitdrömmar

Politik

Copyriot tipsade häromveckan om den helt otroliga boken Yarden och diskuterade i samband med det problemen att roa sig. Diskussionen tog avstamp i författarens oförmåga att roa sig, hans känsla av roandets meningslöshet, hur roandet allt för ofta slutar med en känsla av att gå och vänta på att något ska hända.

Att roa sig. Underhållas. Att roa sig men inte kunna känna varför utan vänta på att någonting annat ska hända. Fattigdomens rädsla som en bakomliggande faktor, men inte den enda möjliga. Även bland de snuskigt rika förekommer oförmågan att roa sig…

Diskussionen mynnar ut i en fråga om vad som krävs för att en människa ska bli kapabel att roa sig och hur detta hänger ihop med arbetssamhället. I boken Arbetssamhället ger författaren Roland Paulsen, med hjälp av Herbert Marcuse, en möjlig förklaring. Det är i ett avsnitt om falska behov som det konstateras att Marcuse argumenterar för

att alla behov som kvarhåller mänskligheten i arbetssamhällets status quo måste betraktas som falska alldeles oavsett hur de upplevs, på vilket sätt de tillfredsställs eller hur behovsobjekten används.

Om vi bortser från att många säkert blir allergiska bara av tanken på falska behov, skitdrömmar, så kan vi kanske ändå tänka att det här med att roa sig är knutet till behovstillfredsställelse. I ett samhälle där vi befalls: “Njut; var fri och lycklig!” är väl att roa sig ett behov som måste tillfredsställas. Vad är det då som gör att vi har så svårt att tillfredsställa detta behov?

De enda kulturella behov vars sanning han [Marcuse] kan erkänna är de som kräver samhällets omdaning. I de övriga finns ett svek inbyggt: dels för att det i sig är ovärdigt att ge sig hän åt sublimerade önskningar när den större delen av världsbefolkningen kämpar med att tillfredsställa sina basala behov, dels för att insikten om denna fundamentala orättvisa aldrig kan förträngas helt och hållet vilket omöjliggör full tillfredsställelse.

Eftersom arbetssamhället bygger på att vissa har, och andra inte, kapital och arbete, centrum och periferi, så bör det då i detta samhälle, enligt Marcuse, vara i princip omöjligt att fullt ut tillfredsställa våra behov av att roa oss.

Jag tänker mig även att det ligger ett uns av insikt i det vulgärborgerliga mantrat om att arbete är viktigt för att utan arbete har vi ingen fritid. Men självfallet ligger då sanningen i den motsatta tolkningen av detta: det är själva uppdelningen i arbete och fritid som gör att vi inte kan roa oss i någon av formerna, som gör båda till ett tvång där vi förföljs av en rädsla eller längtan efter det andra.

January 1st and it’s already clear: It’s gonna be another shitty year. Gott nytt!

[youtube=http://www.youtube.com/watch?v=8eUsmyu22BU]

Modern life is rubbish

Skräp

En sak som är relaterad till problematiken med den accelererande säkerhetsteatern och dess fokus på förebyggande åtgärder och att hindra oönskade beteenden är hur allt fler mellanmänskliga mikrokonflikter medieras genom maskiner och Securitas. Ett exempel på detta är den tvättstugans Saltsjöbadsanda som växt fram i och med införandet av automatiska bokningssystem. Istället för att ha möjligheten att tvätta över ibland, låna någons tvättid om den inte använder den och kanske få träffa några grannar i tvättstugan har vi fått ett helt absurt nitiskt system av maskinell kontroll. Ett system där vi överger alla möjligheter att lösa saker tillsammans för att istället låta en idiotisk dator kontrollera våra tvättider.

Vi ser samma utveckling i tunnelbanan med alla dessa förbannade trygghetsåtgärder. Istället för att be någon ta ner fötterna från sätet ska du ringa på trygghetstelefonen. Spelar någon musik: ring på trygghetstelefonen. Beter någon sig: ring på trygghetstelefonen. Vaktbolaget kommer snart! Vem bryr sig om det egentligen är ett olagligt beteende eller ej, det är ju oönskat!

Det säkerhetsindustriella komplexets jakt på vinst förminskar oss som människor. Istället för dialog folk emellan får vi väktare och överkomplexa bokningssystem. De mellanmänskliga relationerna försvinner, och med dem så försvagas vår förmåga till konfliktlösning i vardagen. Men, säger någon, en del känner sig ju faktiskt otrygga och det händer väl att mikrokonflikter övergår i regelrätta problem för de inblandade. Visst kan det vara så, och det sorgliga är att denna hets gör att de fall där det kanske skulle vara befogat med någon form av trygghetsskapande åtgärder från överheten blandas bort i en sörja av kamp mot öonskade beteenden och irrationell konflikträdsla. Och visst är det väl så att jag hellre väljer att behöva se en Securitasvakt än att få spö, men jag ser samtidigt hellre tusen smutsiga fötter på säten (och kanske agerar vardagshjälte och ber någon ta ner dom! :D) än en väktare.

För är det inte så att rädslan för rädsla bara blir värre av alla dessa trygghets- och ordningsskapande åtgärder? En rädsla som dessutom ofta inte alls har någon täckning i den faktiska ”hotbilden”. Och är det inte också så att vi vet att säkerhetsindustrin lever på att exploatera och fördjupa denna diskrepans mellan faktisk och upplevd osäkerhet?

Självklart ska här inte idealiseras nåt förmaskiniskt stadie, det var ju inte bättre förr, men jag tycker ändå att det finns nåt fint i att uppmärksamma varandra som grannar, medpassagerare, medmänniskor, även om detta ibland kan innebära lite gruff med någon tvättstugefascist. För den här konflikträdda småborgerliga samtiden är ju så mördande tråkig, och mot denna samtid av instängning och kristdemokratiskt älskande av våra nästa bör vi väl ordinera lite mer älskande av de som är längst ifrån oss. Vem vet, det kanske kan vara ett första steg på vägen från granne till vän?

I spårbilarnas magiska superduperland

Trafik

Kritiken av spårbilar tycker jag nog med Trafikmaktordningen nådde närapå så långt den behövde nå, egentligen räcker det som konstateras där för att avskriva spårbilarna från agendan:

För att kort rekapitulera debatten kring spårbilar: Vi ser ett problem, biltrafiken står för en ständigt växande del av våra globala utsläpp och bidrar stort till förslumningen av våra städer, motgiftet mot biltrafiken sägs vara kollektivtrafiken, men hur ska vi få folk att använda den? Ryggmärgsreflexen hos oss verkar ofta bli att för att få bukt med bilismen så ska vi anpassa kollektivtrafiken till bilistens behov – när det i själva verket är bilistens behov som är problemet. Spårbilar kanske, med betoning på kanske, lockar en del bilister att ställa bilen hemma. Men förändrar de hur våra städer är uppbyggda? Knappast!

Att många miljöpartister, liberaler och spårbilsindustrin förespråkar spårbilar och därmed förstärker idén om automobilitet som något positivt är inte särskilt förvånande. Att frikoppla idén om individen från ett större sammanhang – samhället – är ett i grunden liberalt projekt.

Men detta biter inte på många spårbilsfanatiker, eftersom de (så klart) är liberaler. Det var en hetsk debatt med en del  av dessa i kommentarstråden under nyheten som Planka.nu skrev om spårbilar för drygt två år sedan. Den är faktiskt ganska skoj att läsa om, och Hampus som skriver kommentar nummer två sätter fingret på en annan grej som gör att en är liiiite skeptisk till spårbilar:

Spårbilsdrömmen bygger på en omöjlig ekvation där bilismens individualitet ska kunna kombineras med kollektivtrafikens höga miljö- och kostnadseffektvitet. Det saknas rationell grund för att påstå att det skulle vara möjligt.

Möter du någon som har “skådat ljuset” och missionerar om spårbilar, så ställ frågor: Vad kostar det, vad blir det för kapacitet, vem ska åka? På dessa frågor finns inga svar, bara gissningar och tyckande.

För det är nämligen ofta så här: spårbilar framställs som lika fantastiska som Mauds magiska superdupertåg, av lobbyn alltså. Det kan tyckas lite gulligt naivt, men vem vet, de kanske har rätt. Spårbilar verkar sannerligen vara ena riktiga sagotåg, ta bara den första linjen som just öppnats i Masdar, där

tre olika vagntyper finns: för godstransport, för normal persontransport och en lyxigare variant för prinsar och prinsessor.

Typiskt moderna transportsystem att ha egna vagnar för prinsar och prinsessor!

Det telekommunistiska nätverksmanifestet

Politik

Ett föredrag som länkades i något slags socialt medium fick upp mina ögon för Telekommunistenprojektet. Det var ett väldigt intressant föredrag som jag verkligen kan rekommendera att se. Upptäckte också att liraren som håller föredraget har släppt en bok, The Telekommunist Manifesto. Kul som komplement till Kullenbergs nätpolitiska manifest! Där det sistnämnda kanske mer är ett internetmanifest för kommunister och det förstnämnda mer lutar åt ett kommunistiskt manifest för datanördar.

Anyways, det finns en hel del intressant i båda manifesten och jag tycker verkligen att folk borde läsa dom, men jag ska inte gå in mer detaljerat på dom här. Däremot så avslutades det telekommunistiska manifestet med en remix av slutet på andra sektionen (Proletärer och kommunister) ur det vanliga kommunistiska manifestet. Den var lite rolig, så jag översatte remixen, med utgångspunkt i den versionen av det kommunistiska manifestet som finns på Marxists.org.

Det telekommunistiska nätverksmanifestet

Vi såg redan ovan, att det första steget i arbetarrevolutionen är att höja proletariatet till härskande klass, utveckla nätverk av företag där människor producerar bruksvärden och delar som jämlikar, och att bygga och expandera den ekonomiska styrkan i dessa företag för att höja det organiserade proletariatet till en position som den dominerande ekonomiska klassen. Endast då kan vi erövra demokratin.

Proletariatet kommer att begagna sin politiska makt expanderande ekonomiska makt till att så småningom fråntaga bourgeoisin allt kapital och centralisera decentralisera alla produktionsinstrument i statens d.v.s. i det som härskande klass organiserade proletariatets händer ett gemensamt kapital som kontrolleras direkt av de vars produktion är avhängigt det och på så sätt fortast möjligt öka mängden av produktionskrafter.

I början kan detta naturligtvis ske endast genom despotiska ingrepp att bygga våra företag med grund i egendomsrätten och i de borgerliga produktionsförhållandena, således genom åtgärder, vilka synes ekonomiskt otillräckliga och ohållbara, samt motsatta våra behov, men som under rörelsens utveckling kommer att spränga sina egna gränser och är oundvikliga som medel att omlägga hela produktionssättet.

Dessa åtgärder kommer naturligtvis att vara olika i olika länder gemenskaper.

För de utvecklade länderna flesta gemenskaper skall dock tämligen allmänt följande kunna komma till användning:

  1. Jordegendomens expropriering Delande av alla produktionsmedel och jordräntans användning till statsutgifter.
  2. Stark progressiv beskattning. Införande av medborgarlön genom utdelning av en per-capita del av den gemensamt tillägnade räntan.
  3. Arvsrättens avskaffande. Rätten att vara en del av gemenskapen till alla som bidrar med arbete efter förmåga, inte genom arv, köp eller överföring.
  4. Konfiskation av alla emigranters och rebellers egendom. En bindande överenskommelse med alla medlemsföretag att avstå från privat ägande av sina produktionsmedel för att istället ta i besättande vad de behöver genom att låna det från det gemensamma kapitalet.
  5. Kreditens centralisering i statens händer genom en nationalbank med statskapital och uteslutande monopol. Skapande av en gemensam aktiemarknad där aktier auktioneras ut för ändamålet att bygga upp de gemensamma produktionsmedlen.
  6. Centralisering av transportväsendet i statens händer. Bygga om transport- och kommunikationsväsendet för att kunna kontrolleras gemensamt.
  7. Utökande av nationalfabriker, produktionsinstrument, uppodling och förbättring av jorden efter en samhällelig plan. Erbjuda alla företag en möjlighet att införskaffa och i största möjliga mån dela produktionsmedel.
  8. Lika arbetstvång för alla, upprättande av industriella arméer, särskilt för åkerbruket. Lika möjligheter för alla att delta och bygga.
  9. Förenande av jordbruks- och industridriften; åtgärder för att så småningom utplåna skillnaden mellan stad och landsbygd. Upphävande av alla skillnader mellan producenter och konsumenter och förändring av utbyten via marknaden till gemensam distribuering där produktionen av bruksvaror och samhälleligt värde går före produktionen av varor.
  10. Offentlig och kostnadsfri uppfostran av alla barn. Avskaffande av fabriksarbetet för barn i dess nuvarande form. Uppfostrans förenande med den materiella produktionen o.s.v. Skapande av kunskapsutjämnande nätverk och socialförsäkringar för alla, samt erbjuda möjligheten att utveckla sina färdigheter genom att bidra i produktionen.

När under utvecklingens lopp klasskillnaderna försvunnit och all produktion koncentrerats distribuerats i händerna på de förenade individerna, så förlorar den offentliga makten sin politiska karaktär. Den politiska makten i egentlig mening är det organiserade våldet av en klass till en annan klass’ undertryckande. När proletariatet i kampen mot bourgeoisin med nödvändighet förenar sig som klass, genom en revolution självorganisering gör sig till härskande klass och som härskande klass med våld upphäver de gamla produktionsförhållandena, så upphäver det med dessa produktionsförhållanden klassmotsättningarnas existensbetingelser, klasserna överhuvudtaget och därmed sitt eget herravälde som klass.

I stället för det gamla borgerliga samhället med dess klasser och klassmotsättningar framträder en sammanslutning, vari envars fria utveckling är förutsättningen för allas fria utveckling.

p.s. Telekommunisten driver den billiga och grymma hostingtjänsten Trick.ca där Popvänster hostas, kan verkligen rekommendera dom! d.s.