Kategoriarkiv: Politik

Geografisk rättvisa: Det handlar lika mycket om vart som om vad

I artikeln kan Peak car: evidence indicates that private car use may have peaked and be on the decline av Phil Goodwin kan vi läsa oss till att:

Studies by Carmen Hass-Klau of the impact of building new urban tram systems in European cities found that car ownership was reduced in the neighbourhood of the trams, by an average of 13%, even though these areas were also affected by gentrification and increased property values as a result of the same improvements: they became richer, but with lower car ownership.

Det här tangerar de frågor om geografisk rättvisa som bloggen vart inne på tidigare. Visst är det bra att bilismen minskar, även rika måste köra mindre bil, det blir dock ett problem när rätten till en fullvärdig kollektivtrafik enbart ges de som bor i innerstaden. Det leder till en trippel bestraffning av fattiga: de får åka dålig kollektivtrafik eller betala dyra pengar för att åka bil, de blir bortkörda från områden där bra kollektivtrafik byggs på grund av ökade markvärden och de blir stigmatiserade som omiljövänliga.

I dagarna fick vi reda på att Göteborg inför nolltaxa på en färja som går från det rika området Norra älvstranden, paralleller kan här självfallet dras till Hammarby sjöstad som också har nolltaxa på sin färja. För att inte tala om det som Per Wirtén uppmärksammar i sin bloggpost Spårvagnar:

I dag berättade SvD att Landstinget skissar på nya spårvagnslinjer i Stockholms gammelstad – dvs innanför tullarna. Det låter fint. Åka spårvagn genom stenstaden känns äkta romantik modell gamla goda tider. Men den som tänker efter förstår det vansinniga. Storstockholm ropar efter tvärbanor och nya tunnelbanor – snabb spårbunden kollektivtrafik som kan binda samman stadsdelarna utanför tullarna. Flera är planerade och beslutade – men skjuts hela tiden på framtiden i brist på pengar. I stället prioriteras den i alla avseenden privilegierade gammelstaden. Först NK-Expressen. Och nu ännu fler. Det är bara möjligt så länge man tror att den ”riktiga” staden slutar vi tullarna och att resten är historielösa marker, förorter utan värde, misslyckade stadsdelar.

Rättvisa handlar inte bara om hur saker finansieras, vad som byggs och vilka offentliga tjänster som erbjuds oss medborgare, det handlar minst lika mycket om vart det byggs och vart verksamheter lokaliseras. En fråga som jag tycker att vi alla i vänstern (väldigt mkt jag själv) varit allt för dåliga på att uppmärksamma och göra politik av.

p.s. på temat geografisk/rumslig rättvisa så har Fronesis just släppt en samling texter av David Harvey: Ojämlikhetens nya geografi. d.s.

Privatiseringens produktivitet

Under hösten och våren har vi, genom Dagens media, kunnat följa turerna kring en lika korkad som onödig “affär” inom SL-sfären. Det är reklambolagen JCDecaux och Clear Channel som bråkat med varandra om rätten att få sälja reklam i SL:s busskurer. Det hela började med att Clear Channel, som var de första att lura till sig ett allt för billigt kontrakt från nollorna/apologeterna i SL, i oktober 2010 vann tillbaka de åtråvärda busskurerna som står för 10 procent av hela utomhusreklammarknaden. JCDecaux blev, som sig bör, sura för att de förlorade massor av de pengar som SL slussar bort från oss resenärer. De senaste månaderna har vi fått se en massa turer fram och tillbaka där de två bolagen kastat skit på varandra och SL och där JCDecaux försökt få ta del av Clear Channels vinnande bud men inte fått det av SL eftersom det har betraktats som företagshemligheter. Nu ger dock Kammarrätten SL bakläxa och hävdar att de måste låta JCDecaux ta del av Clear Channels bud.

Varför bryr jag mig, och varför överhuvudtaget göra denna sammanfattning? Jo, det här är bara ett i mängden av liknande fall där den offentliga sektorn ska leka marknad och det hela havererar i totalt idiotiska och meningslösa kontraktsstrider mellan olika multinationella företag. Istället för att koncentrera sig på att snöröja spår, ha tillräckligt många anställda och köra tåg i tid så anställer SL konsulter, pr-byråer och presschefer för att dels försöka handskas med alla dessa företag de gör affärer med och dels försöka kommunicera varför det är så jävla bra att hålla på med massa skit som inte har ett dugg med kollektivtrafiken att göra. Fram växer en helt ny kategori av överbetalda tjänstemän: advokater för att lura varandra och sig själva, journalister för att granska idiotin, presschefer för att försöka lura journalisterna, ingenjörer, nationalekonomer och konsulter för att räkna på marginalvärden och andra hittepå-mått på hur trafiken fungerar. Dessa vitt skilda professioner som profiterar på våra offentliga verksamheter har bara en sak gemensamt: deras arbetsuppgifter tillför ingenting till verksamheten. Istället för mer personal som jobbar i trafiken, hyggliga löner, sänkt arbetstid och drägliga arbetsvillkor för alla, så får vi detta. För att inte tala om alla mellanchefer som ska låtsasbossa över alla dessa låtsasjobb.

Men BNP höjs, säger liberalen. Ja, men någonting inom oss dör svarar jag. Men arbetslösheten sjunker, säger liberalen. Ja, men världen blir en sämre plats att leva på svarar jag. Så jag uppsöker psykiatrin på grund av men från all meningslöshet. Ja, men då höjs ju BNP igen. Ännu en har blivit satt i arbete, svarar liberalen.

Ett litet, anspråkslöst, tips: gör kollektivtrafiken reklam- och avgiftsfri. Låt era presschefer och upphandlingskonsulter ta busskörkort. Tuta och kör.

p.s. titeln är så klart snodd från Kalle Marx’s fantastiska Brottets produktivitet d.s. :D

wtf innebär det att vara demokrat?

Att begreppet demokrati ekar något tomt är väl inte direkt någon nyhet. Det är svårt med saker som alla måste hålla med om eftersom de måste vara helt betydelselösa för att kunna fyllas med vad skit som helst. Så det kanske är så att det bästa sättet att använda begreppet på är i bemärkelsen statsskick: Demokrati är skiten vi lever med idag. Om det är det som är demokrati så kan vi med gott samvete sluta drömma – förutom mardrömmar så klart – om det, vilket vi kanske redan gjort? Det är väl inte för inte som var och varannan kallar sig kommunist nu för tiden.

Det är egentligen inte i begreppdiskussionen jag vill börja, eller sluta, eller fastna, för det finns ju något som är betydligt mer problematiskt med dagens liberal-parlamentariska demokrati. Nämligen dess totala handfallenhet inför tiden. Vid ett par tillfällen“politik” diskuterats här på blöggen så har problemet med omöjligheten till långsiktigt tänkande i en värld av för- mellan- och eftervalsanalyser återkommit. Detta problem manifesterar sig kanske främst i frågor kring klimat- och energikriser:

De rödgröna partiernas klimatpolitik var verkligen problematisk inför senaste valet. Det här med hh-tåg är ju dessutom inte ens klimatsmart (vilket artikeln i Carbusters utvecklar), jag tänker att det har ett samband med den “kris” som den parlamentariska demokratin närmar sig pga av alla dessa externa kriser (klimat, resurs osv). Nämligen det faktum att för att vinna val krävs det utspel, och utspelen ska gärna vara om stora saker, stora projekt, gärna infrastruktursatsningar, ett “hårt” ämne som inger seriositet och visar att man är framtidsinriktad (nu vann ju borgarna trots att de rödgröna gjorde fler sådana här utspel, så det kanske inte stämmer helt, men iaf från de rödgrönas håll verkar man jobba enligt denna princip), men dessa satsningar är ofta helt kontraproduktiva.

Dagens politiska system kräver att någon stor (politiker) gör något stort (projekt) för att komma åt något stort (problem). Resultatet blir ofta värre än om ingenting hade gjorts. Och det bygger allt i någon mån på dagens parlamentariska demokrati där:

det smarta liberala demokratiska samhället som skulle bygga på rationella beslut och långsiktighet visar sig totalt oförmöget att hantera sin inneboende destruktivitet: röstmaximeringen. Det viktigaste för politiker är att det verkar som att de gör någonting åt någonting, oavsett om det bästa egentligen hade varit att göra ingenting.

Det svåraste med detta är så klart vad en kan tänka sig för flyktvägar ur detta som inte bara blir sverigedemokratiskt politikerhat och annan skit. Men för att återgå till begreppsförvirringen som vi inte skulle återgå till. I essäsamlingen Vad innebär det att vara demokrat? så finns det ett roligt bidrag från Alan Badiou:

Trots allt det som för var dag försvagar dess auktoritet, är det likväl ordet “demokrati” som är och förblir det samtida politiska samhällets dominanta emblem. Ett emblem är det oantastbara hos ett symboliskt system. Ni kan säga vad ni vill om det politiska samhället: visa er skoningslöst “kritiska” inför det, avslöja “de ekonomiska fasorna” – så länge ni gör det i demokratins namn blir ni förlåtna. För i slutändan var det i namn av samhällets emblem, och således i namn av samhället självt, som ni försökte döma det. … för att ens komma i närheten av våra samhällens verklighet måste man som en inledande a priori-uppgift avsätta deras emblem. Man kan enbart nå sanning om den värld som vi lever i på villkor att man lämnar ordet “demokrati” åt sidan, genom att ta risken att inte vara demokrat och följaktligen bli verkligt illa sedd av “alla”.

Problemet för Badiou är att den demokratiska världen där “alla” är demokrater de facto inte är allas värld. Utan att den just tillhör “alla” demokrater. Den icke-demokratiska världen är blott en form av överlevnad, en zon för krigen, misären, de andra. Demokratin är ju bara till för demokraterna. Tro inte att du ska kunna fly från din värld och komma hit som demokrat. Men vad, eller vilka, är det då som gör demokratin till demokrati?

Det demokratiska emblemets förmåga att förleda är koncentrerad i den subjektstyp som den utgör, vars utmärkande drag, för att säga det med ett ord, är egoismen, begäret efter den lilla njutningen.

Och här är vi återigen tillbaka i demokratins oförmåga att handskas med tiden. Visst kan det finnas något fint i den lilla njutningen, men frågan är om det är just den som ska institutionaliseras och göras till ledord för hela samhällsutvecklingen. Det vore väl nästan lika dumt som om någon skulle få för sig att låta ett aktiebolag hantera slutförvaret av kärnbränsle!

Men vad innebär det då att det demokratiska subjektet konstitueras i förhållande till sin njutning? Jo, Badiou vänder sig till Platon som menar att det finns två förhållningssätt till njutningen i den demokratiska kroppen:

Det första, som äger rum när man är ung, är den dionysiska utsvävningen. Det andra, som äger rum när man är gammal, består i bristen på åtskillnad mellan alla njutningar. Det sociala livets utbildning av det demokratiska subjektet börjar med illusionen om att allt är tillgängligt, samma demokratiska liv slutar i den skymningslika medvetenheten om att allt är likvärdigt och att följaktligen ingenting är någonting värt, utom måttstocken för allt värdes möjlighet: pengarna och hela det maskineri som skyddar egendomen: polisen, rättsväsendet, fängelserna. Från den slösaktiga glupskhet som låtsas vara en frihet till den budgetära och säkerhetsmässiga girigheten, sådan är tidens bana.

Det säger nästan sig självt att vi som är stöpta i denna tidens bana blir lite speciella, vi gör principen om alltings utbytbarhet till vår egen och

Därmed råder en öppen cirkulation av begär, av föremål till vilka dessa begär knyts och av kortlivade njutningar som man utvinner av dessa föremål. “Ha kul” är allas maxim. Till och med de som knappt är i stånd till det är så illa tvungna att försöka. Härav den djupa dumhet som råder i de samtida demokratiska samhällena.

Badiou menar, via Platon, att samhällen likt dessa för eller senare utsätter sig själva för en total katastrof eftersom de är i total avsaknad av förmågan att organisera en tidsdisciplin. En kultur där den individuella njutningen alltid sätts i första rummet får enorma svårigheter att ta kollektiva beslut, framförallt beslut om saker som rör ett längre tidsspann och ett annat rum än här och nu. Nina Björk diskuterar just detta i essän Tvånget att begära:

Om konsumtion ses som någonting privat, som ingen annan har rätt att lägga sig i, samtidigt som konsumtionens konsekvenser inte är någonting privat utan någonting gemensamt så har vi ett problem. Problemet är att alla kollektiva ­beslut eller diskussioner kring konsumtion riskerar att ses som övergrepp på individens frihet, på hennes känslor, hennes begär. Det problemet tror jag kommer att bli akut de närmaste åren.
Det är sant att på sitt eget begär är den enskilda individen expert. Det är sant att inte jag kan avgöra om du verkligen begär en ny handväska eller inte. Men när du tillfredsställer begäret är det inte privat – det får konsekvenser för oss alla. Det är inte heller så att du själv har bestämt att du ska hysa ett begär efter ting. Det har ditt samhälle, din kultur och ytterst din ekonomi bestämt åt dig.

Problemet är inte att folk är för dumma för att ta egna beslut, utan kanske snarare att vi saknar den kollektiva självinsikt som skulle krävas för att välta över ända de nuvarande institutioner som håller oss fast i den lilla njutningens tyranni. Folk är folk, samhället gör oss dumma, det är demokratin som gör dig till en dumbom, som Per Ahlmark sa. Liberalismen skapar sig en värld efter sitt eget beläte. Den sjuka egocentrismen som är liberalismen skapar ett riktigt jävla skitsamhälle där allt som betyder nåt är njutningsuppfyllelse nu: psykopatliberalismen.

Många skulle säga att detta beror på kapitalets rörelselagar, och visst är det så att det finns ekonomiska orsaker till varför världen är så äckligt värdelös som den är. Eller som Björk skriver:

Det är knappast en slump; vi kan dra oss till minnes Karl Marx ord om att det inte är ”människornas medvetande som bestämmer deras vara, utan tvärtom deras samhälleliga vara som bestämmer deras medvetande”. Ekonomin producerar inte bara saker utan även tankar och beteenden.

Det är verkligen sorgligt att se ett samhälle som skapar dessa demokrater: psykopatliberaler som bara älskar att slå ut en bärande vägg, bränna bensin i sina bilar, industriellt mörda miljarder och åter miljarder djur, som tycker att det är viktigare att de får ha citrongräs i soppan de kokar på sin nukleära spis än att stoppa den globala uppvärmningen eller efterlämna en icke-radioaktiv jord till allt kommande liv. Marx kallade dessa för kapitalets apologeter, men det känns som ett futtigt uttryck, för det är ju inte främst som apologeter de framstår, utan som psykopater som med en dåres envishet predikar den fria marknaden och sitt individuella välbefinnande, sin njutning, trots att det tar våra liv, och inte bara våra liv. Allt liv. Och inte bara allt liv, utan allt som är värt att leva för.

Det enda glädjande är att med tanke på hur sinnessjukt värdelösa vi framstår som just nu så borde ett bra samhälle kunna göra oss helt okej. ;)

Motsatsen till demokratin, i den mening som kapital-parlamentarismen ger demokratin i dess oändliga skymningsstund, är inte totalitarismen eller diktaturen. Demokratins motsats är kommunismen. Kommunismen som, för att uttrycka sig som Hegel, absorberar och överskrider de begränsade demokratiernas formalism.

Gästblogg: Recension av Slutkört

Anna skrev en recension av Lars Henrikssons bok Slutkört till tidningen Politiken. Men eftersom det bara går att läsa artiklar där som prenumerant så fick jag lägga upp den här också. :)

Bilismen har ett slut

Jag hörde Lars Henriksson säga i en radiointervju att Slutkört är skriven till hans arbetskamrater på Volvo. Inte bara till dem så klart, men det märks att han har haft dem i åtanke och det är kanske det bästa med boken.

Det finns mycket skrivet och sagt om klimathotet och energikrisen, och det finns mycket skrivet om bilsamhället och de problem som massbilismen har fört med sig, men Henrikssons perspektiv, inifrån och underifrån är ovanligt. Forskarna är i princip eniga om att en radikal omställning är nödvändig för att förhindra jordens undergång och där kommer frågan om transporter snabbt upp på dagordningen. Att det ändå är både vanligt och i stort sett legitimt att inte “tro på” klimathotet finns det nog flera skäl till. Bilindustrins intresseföreningar tonar ner riskerna som deras produkter för med sig liksom cigarettillverkarna gjorde under 1900-talets först hälft och bland konsumenterna väger de kortsiktiga egenintressena tungt. Åsikten (eller insikten) att vi måste ändra vårt sätt att leva hotar föreställningarna om evig tillväxt och inkräktar på den liberala föreställningen om den enskilda människans absoluta frihet utan ansvar och för många hotar där också något så grundläggande som rädslan för att förlora sitt jobb.

I Slutkört varvas översiktliga genomgångar av forskningsläget (noggrant och pedagogiskt med fotnoter) med “mellanlägg” där det dagliga arbetet och oron på fabriksgolvet får ta plats. För den som redan är införstådd med bilismens problem kanske upplysningarna om arbetarnas situation kan bidra till nya insikter och ökad förståelse och vice versa.

Man skulle kunna tro att det vore nära till hands för någon som lever på att tillverka bilar att haka på den väletablerade myten om framtidens gröna, klimatneutrala bilar som vi kan fortsätta köra utan några som helst risker, men Henriksson är helt med på att så kallade miljöbilar är en ursäkt för business as usual som endast gynnar bilindustrin. Därför blir jag lite förvånad över de teknikoptimistiska tendenser i form av spårbilsvurmande som dyker upp i det annars lovvärda kapitlet med konkreta planer och förslag på alternativ till massbilismen. Idén om spårbilar är dessutom en väldigt individualistisk lösning framtagen för bilistens behov och ligger inte alls i linje med bokens huvudtema där arbetarklassens intressen och kollektivens potential till produktionsomställning och samhällsomvandling lyfts fram som ljusa framtidsvisioner. Men det är lätt att låta sig tjusas av fantasifulla innovationer och bokens visionärt framåtblickande partier är samtidigt en av dess styrkor.

Väl medveten om att han stöter sig med många läsare i den tänkta målgruppen hävdar Henriksson bestämt att såväl biltillverkning som bilresande måste minska drastiskt. Detsamma gäller för all vår energianvändning och vårt totala resande och han drar därmed slutsatsen att samhällsplanering är en viktig hörnsten i transportpolitiken och ett effektivt instrument för att minska de avstånd som vi är tvungna att transportera oss till arbete, skola, fritidsaktiviteter, sjukvård eller livsmedelsaffärer för att nämna några exempel.

Historiskt sett har bilindustrins tekniska resurser och organisatoriska kompetens utnyttjats i kristider och bland annat använts för produktion av krigsmateriel. I Slutkört beskrivs dessa destruktiva epoker som något att dra lärdom av, längst ner på botten av det bilindustriella komplexet finns nyckeln till förändring.

Den våg av globala kriser som sköljer över världen hör alla samman, de förstärker varandra och är omöjliga att lösa separat. Vi kommer inte kunna lösa klimatfrågan utan att samtidigt beröra den ekonomiska krisen och arbetslösheten, varken enskilda energisparåtgärder eller internationella toppmötesbeslut kommer att räcka för att skapa ett hållbart samhälle. Då är det väldigt fint att liksom Henriksson tänka sig spårvagnar och vindkraftverk på Volvos löpande band, och kanske inte heller helt orealistiskt. Från mörkret stiga vi mot ljuset!

Så gör du kollektivtrafiken till ett privat helvete!

Att den nya kollektivtrafiklagen är en katastrof för alla förutom de få multinationella kollektivtrafikbolag som kommer att tjäna storkovan på den är väl inte direkt någon nyhet, men nu när Victoria Transport Policy Institute (VTPI) just släppt en rapport om privat kollektivtrafik kan det ändå vara värt att upprepa några av anledningarna till att kollektivtrafik ska vara offentlig. Kom ihåg nu att skillnaden mellan idag och den torftiga framtid vi går till mötes är att kollektivtrafiken idag är offentlig men att driften är utlagd på entreprenad medan i det föreslagna fallet så ska allt vara privat. Situationen idag är usel, men ingenting jämfört med hur dåligt det kan bli.

För att kort sammanfatta den nya lagen om kollektivtrafik kan vi vända oss till Planka.nu som skriver:

Som brukligt är när privatiseringar av offentliga verksamheter sker (jämför Apoteket, Posten osv) så är det så att det är de lukrativa delarna som erbjuds företagen, medan det offentliga måste gå in och subventionera de delarna som inte går att tjäna pengar på. Problemet är att man ger de privata aktörerna fritt spelrum att dammsuga kollektivtrafikmarknaden på vinster och sen tvingas det offentliga sopa upp efteråt. Dels genom att de privata inte behöver driva de linjer som går med förlust, dels genom att de privata kan starta och lägga ner linjer hux flux.

Rapporten Contrasting Visions of Urban Transport från VTPI är främst en kritik av en rapport från ärkedårarna på Cato Foundation, men den fungerar även bra som en sammanfattning av det sinnessjuka i privat kollektivtrafik. Även om VTPI rör sig i en amerikansk kontext så går många av de mer generella slutsatserna att applicera på vilket kollektivtrafiksystem som helst.

VTPI börjar rapporten med den ganska talande jämförelsen mellan privat kollektivtrafik (exemplet flygbussar) och riktig kollektivtrafik.

Private shuttles typically charge $5-30 per trip in a van that serves a few destinations, such as an airport and a few downtown hotels. Public transit typically charges $1-4 per trip in a bus or train that connects numerous destinations and usually accommodates wheelchairs and bicycles.

Nedan följer några av de mest deppiga slutsatserna från VTPI:s rapport. Snart i en stad nära dig!

Fixing Transit claims that privatization increases transit service quality and efficiency, but all the examples it cites are either low-quality or high priced, as summarized in Table 2. None are affordable, reliable, regionwide services that provide basic mobility for non-drivers or attract large numbers of travelers who would otherwise drive. Although some private operators offer cheaper fares, or premium features such as on-board WiFi service, this only occurs on major corridors with high demand. Overall, privatization tends to reduce service quality or increase fares, which reduces ridership and total benefits compared with public transit services. It is therefore inaccurate to claim that private services are more efficient.

Inga konstigheter egentligen, när det offentliga driver kollektivtrafiken som ETT system så kommer det extremt mycket stordriftsfördelar och synergieffekter gratis. Ganska basic även för en vulgoliberal, kan tyckas. Men liberalen bryr sig så klart inte om huruvida kollektivtrafiken är bra eller inte, det viktiga är att genom statens maktapparat forcera fram vinster i den privata sektorn, kosta vad det kosta vill för oss skattebetalande samhällsmedborgare.

De exempel som finns på när kollektivtrafiken privatiserats totalt talar sitt tydliga språk: det går åt fanders.

Privatization often reduces transit service quality and system efficiency. For example, after UK urban transit systems were privatized during the 1990s, service quality and ridership declined in most cities. In 2003 the London Underground became a Public-Private Partnership, but the private partners went bankrupt in 2007, so the system is again fully public. British Rail privatization is generally considered a failure. Costs and fares increased, service quality declined, accidents increased and accountability declined.

Rapporten från VTPI räknar upp ett antal fler exempel på hur sorglig kollektivtrafiken blivit efter privatisering. Det har gått dåligt i bland annat: Georgia, Santiago de Chile, Sydney och Victoria i Australien (listan finns på sidan 5).

Det är viktigt att förstå hur kollektivtrafiken fungerar, men detta är så klart inget liberalen bryr sig om. Men för den som bryr sig så kan jag meddela att kollektivtrafiken är en sektor som är väldigt bra att subventionera med offentliga medel:

Public transit subsidy benefits can be particularly large due to their interactive effects. For example, subsidies provide direct equity benefits by providing basic mobility for non-drivers, and indirectly by leading to service expansion, and reductions in traffic impacts imposed on nondrivers, such as reduced congestion delay to bus riders, and reduced accident risk to pedestrians and cyclists.

Vid en jämförelse mellan kollektivtrafik och massbilism framträder ett tydligt mönster: alla tjänar på satsningar på kollektivtrafiken, något som inte är sant för massbilismen. Kolla in tabellen nedan om ni inte tror mig.

Det fantastiska med kollektivtrafiken är att den blir bättre ju fler som använder den, och att när det offentliga ökar sina subventioner till kollektivtrafiken så ökar resandet proportionellt mer än vad subventioneringen var! Det kallas för #epic-win (lr win-win kanske?), detta i rak motsatts till massbilismen som är ett nollsummespel där någon bara kan vinna något på någon annans bekostnad. VTPI fortsätter:

Because of these benefits it is rational for residents and businesses to support policies that create high quality public transit which attracts discretionary users (people who would otherwise drive). On average, residents of communities with high quality public transit must pay about $200 in additional taxes to support public transit service, but save about $500 annually per capita in transportation savings (reductions in total household expenditures on vehicles, fuel and transit fares), plus various indirect savings and benefits including substantial reductions in traffic fatality rates and improved public fitness and health.

Men, gnäller den anti-intellektuelle liberalen, det privata är ju såååå effektivt. Nej, det är det inte. De enda sätten som finns belagda för privata kollektivtrafikföretag att spara pengar är att försämra för de som arbetar och reser i kollektivtrafiken. Dessutom har, som vi alla vet, det privata sina destruktiva monopoltendenser att handskas med, för att inte tala om all den extra administration som tillkommer.

More recent studies find smaller savings, estimated to range from 5-19%, and indicate that savings result largely from reduced driver compensation which tends to increase turnover, and so reduces service quality and safety, rather than actual productivity gains. Contracting out increases administrative costs that reduce net savings, and efficiency benefits can erode over time, due to market consolidation which reduces the number of firms that can bid on contracts, reducing competition.

Ibland kan det inte vara lätt att vara liberal (är det någonsin det?), som typ när ens favoriter i världsbanken framstår som kommunister i jämförelse med den svenska regeringen:

A World Bank study by Estache and Gómez-Lobo (2003) concludes that both economic theory and experience indicate that unregulated and unsubsidized public transit systems cannot provide optional service for the following reasons:

  • Service is only provided on the most profitable routes, and is not coordinated between routes, so the system cannot achieve scale economies.
  • Companies that provide transit services tend to be either large and monopolistic, or small and inefficient, depending on market conditions. Either way, they are unlikely to provide optimal service without appropriate regulation.
  • Operators race for passengers, which increases congestion and accidents.
  • Because automobile travel imposes external congestion, accident and pollution costs, and public transit helps achieve social equity objectives, unregulated and unsubsidized transit will provide less than optimal service levels.

En offentligt ägd, driven och subventionerad kollektivtrafik går finfint att motivera med enbart korkade liberala hitte-på-ekonomistiska-argument. Men det viktigaste med all trafikpolitik är inte främst liberal ekonomistiska, utan att ta ställning till hur den påverkar våra städer och alla oss som bor där. Även om kollektivtrafiken vore mindre ekonomiskt lönsam att satsa på än bilismen så skulle dess sociala och miljömässiga fördelar vara tillräckliga som skäl för att satsa på den. Alla dessa skäl är dock bra att ta i beaktning. Kollektivtrafiken är så väl en fråga om rättvisa, om ekonomi, om miljö, om staden och om att möjliggöra ett fullvärdigt liv även för de som av olika skäl inte kör bil.

Dokumentär om Bus Riders Union

Skrev en kort historik över den fantastiskt inspirerande folkrörelsen Bus Riders Union för en månad sedan. Efter många om och men har jag nu lyckats få tag på dokumentären om dem som släpptes år 2000. Nu finns den på Internets (seeda ffs!). Även på TPB. Dokumentären må vara lite seg bitvis och kanske inte superfräscht proddad, men den är väldigt intressant och BRU är ruskigt bra på att organisera kollektivtrafikanter och genomför dessutom massa peppande aktioner, så den är väl värd att se.

Om du gillade den så släng gärna iväg en donation på ett par dollar till BRU, de behöver pengarna bättre än vad du gör!

Hjälp SL att göra kollektivtrafiken tryggare!

SL:s trygghetscentral jobbar man febrilt för att göra kollektivtrafiken tryggare, hittills har stora delar av kollektivtrafiken genomgått en omfattande prefixomvandling och således har vår trygghet ökat. Men nu behöver SL vår hjälp med att införliva fler trygghetsprefix i kollektivtrafiken. Nedan presenteras en lista på utförda trygghetsåtgärder, alla förslag utöver dessa mottages tacksamt!

Trygghetscentral

Trygghetschef

Trygghetstelefon

Trygghetskameror

Trygghetssamarbeten (ex. med Lugna Gatan)

Trygghetsspärrar

Trygghetsrum

Trygghetskontroll

Trygghetsvärdar

Trygghetspoliser

Trygghetskontrollanter

Strålande tider väntar

Mitt under Naturskyddsföreningens seminarium om slutförvaring av kärnkraftens avfall ställer sig deras ordförande Mikael Karlsson upp, påtagligt skärrad upplyser han oss om att läget i Fukushima-kärnkraftverket nu betecknas som en sexa på den sjugradiga olycksskalan. Vi befinner oss alltså på ett seminarium med anledning av att Svensk Kärnbränslehantering AB, SKB, i morgon (16/3) ska presentera sin ansökan om slutförvaring av kärnavfallet. Vi ska försöka föreställa oss att ett svenskt aktiebolag, ägt av Fortum, E.ON och Vattenfall ska lyckas förvara kärnbränslet i 100.000 (hundra tusen) år, samtidigt som Japan befinner sig extremt nära en fullskalig kärnkraftskatastrof. Det är svårt. Det gör faktiskt fysiskt ont, och jag vet inte om jag inbillar mig, men jag upplever en tryckt stämning, på gränsen till panik, i de skratt som vissa journalister utstöter.

Här ska jag inte närmre gå in på Japan och de faktiska risker som kärnkraften redan i dag innebär, men läs gärna Lena Sommestad, Erik Berg och David Jonstad som gör just det. Kärnkraften är all det moderna samhällets dårskap koncentrerad i en kluven atomkärna, så mycket är säkert. Det läskigaste av allt är nästan det som David Jonstad beskriver:

Det som skrämmer mig mest med kärnkraftsanhängare är att de är så säkra på säkerheten. Deras näst intill religiösa tro på att komplexa högteknologiska system är bra och säkra i sig, just för att de är så högteknologiska och komplexa.

Vart kommer denna sinnessjuka auktoritetstro ifrån? Vilka historiska erfarenheter finns det som lägger en grund för denna blinda tillit till de utsagor som kärnkraftsindustrin matar oss med? För varje incident som skett i Japan sedan tsunamin slog till förra veckan har vi fått höra att läget är under kontroll och att inget mer kommer att hända. Och för varje gång vi fått höra detta har det inom ett dygn skett en ny incident. Som Mikael Karlsson konstaterade under seminariet så kan vi inte bygga ett energisystem som i så stor utsträckning kräver tur för att inte förgöra oss, tur som att vi, till exempel, har frånlandsvind så radioaktiviteten blåser ut till havs istället för in mot städerna. Men enligt de svenska kärnkraftskramarna ska vi inte använda denna olycka som ett slagträ i debatten, och så länge ingen olycka sker så behöver vi heller inte debattera kärnkraften, då är den ju säker! Som KSMB så kärnfullt (!) sammanfattar det: sluta gnäll på Barsebäck, vänta med gnället tills det gått läck (fast helst inte då heller).

httpv://www.youtube.com/watch?v=RyKPgiL_cOc

Men som sagt, seminariet handlade inte om Japan, utan om den ansökan om slutförvar som SKB ska presentera i morgon. Denna ansökan dras nämligen med ett antal extremt svaga punkter, helt logiska dock med tanke på dess avsändare. Det är nämligen så att vi står inför ett av de mest långsiktiga problemen mänskligheten någonsin ställts inför, alltså att livsfarligt, radioaktivt, material ska förvaras helt skyddat under en tidsperiod som är så lång att vi inte kan föreställa oss den. För att lösa detta problem vänder vi oss till den kanske mest kortsiktiga institution vårt samhälle någonsin skapat: aktiebolaget. Det konstaterades under seminariet att SKB medvetet slänger sig med krångliga akronymer och andra trick för att försöka framstå som en seriös myndighet, när det i själva verket är ett aktiebolag som ägs och drivs med vinstintresse av de tre smutsiga energijättarna Fortum, Vattenfall och E.ON.

Mikael Karlsson inledde seminariet med en artikel från Dagens Industri publicerad i december 1985 med rubriken: “Kopparkapslarna rostar sönder”. Redan för 25 år sedan varnade alltså forskarna för att metoden som SKB i morgon kommer att föreslå är bristfällig. Men industrin behövde, på grund av den då gällande lagstiftningen, en lösning på slutförvaret och har sedan dess befunnit sig i en teknologisk låsning. Man har faktiskt inte förrän under 2000-talet ens börjat med praktiska experiment för att testa huruvida den föreslagna lösningen (känd som KBS-3) fungerar. KBS-3 bygger på att kärnavfallet kapslas in i kopparkapslar som deponeras skyddade av bentonitlera 500 meter ner i urberget. På seminariet konstaterade Johan Swahn, kanslichef på Miljöorganisationernas kärnavfallsgranskning (MKG), att INGA praktiska tester har gjorts som lyckats visa på att SKB:s teoretiska modell fungerar.

Ansökan från SKB kommer att föreslå att slutförvaringen ska ske i berget intill kärnkraftverket i Forsmark. Valet av plats har dock inte skett utifrån geologiska principer om var urberget är som mest lämpat för att lagra avfallet, utan det har gjorts utifrån kortsiktiga lokalpolitiska avvägningar: vilken kommun kan tänka sig att förvara skiten i sitt urberg. Prövningen av ansökningen beräknas ta 3-4 år och sedan ska regeringen fatta ett beslut i frågan. Om tillstånd ges planerar SKB att förvaret ska vara fyllt och förseglat någon gång under 2080-talet. På seminariet konstaterade Naturskyddsföreningen och MKG att förslaget är helt galet av kanske främst följande skäl:

1. Koppar korroderar

Problemet är att den metod, kbs-metoden, som bolaget har utvecklat troligtvis inte kommer att fungera som det är tänkt. Metoden bygger på isolering av avfallet i kopparkapslar 500 meter ner i berget. Slutförvaret måste hålla det radioaktiva materialet isolerat i minst hundratusen år – en ofattbar lång tidsrymd. Oroande forskarrapporter visar att koppar inte alls är stabilt i den berggrumsmiljö kapslarna kommer att förvaras i. En grundbult i kbs-metodens säkerhet varit att koppar inte korroderar i ett slutförvar eftersom det inte finns något fritt syre tillgängligt. Men nya rön tyder på att i hettan från det utbrända kärnbränslet kan kraftiga korrosionsangrepp på kapslarna uppstå även i en syrgasfri miljö. I värsta fall leder en korrosion till att kapslarna börjar läcka radioaktivt ämnen efter bara några hundratals år. Radioaktivitet som via grundvattnet kommer att föras upp ur berget och spridas okontrollerat i miljön.

2. SKB är ett aktiebolag, inte en myndighet

En av anledningarna till att Sverige befinner sig i den här osäkra situationen är att insynen i kärnavfallsbolaget skb:s forskning är begränsad. Bolaget anser sig inte ha en skyldighet att redovisa alla resultat, utan redovisar endast sådant som gynnar de egna intressena. I en myndighetsgranskning våren 2010 visade det sig att kärnavfallsbolaget undanhållit resultat från sin kopparkorrosionsforskning. Efter kritik gick bolaget med på att offentliggöra vissa rapporter. Men konsultrapporter som rör sannolikt graverande resultat från berglaboratoriet i Äspö vägrar bolaget lämna ut. Det här är så långt ifrån en ideal situation man kan komma. Tillkomsten av ett slutförvar måste präglas av öppenhet och fritt utbyte av forskningsresultat.

3. 500 meter är inte djupt, redan i dag bedriver vi gruvdrift i Sverige på cirka 1000 meters djup. Vi ojjar oss idag över exempelvis Iran och i fall de skulle försöka bygga atombomber. Men tänk om Sverige om 100, eller varför inte 1000 år är en skurkstat som vill skaffa atombomber? Då kommer det plutoniumladdade avfallet att ligga där i slutförvaret, relativt enkelt att hämta upp. Det kommer inte att hända i Sverige, här är det politiska läget stabilt, säger då den inskränkte nationalisten. Men ha i åtanke att det fanns en stor opinion och seriösa planer på att skaffa atombomb i Sverige för så lite som 60 år sedan. Kjell Östberg beskriver i sin Palmebiografi I takt med tiden hur den svenska högern samt stora delar av socialdemokratin var positivt inställda till en svensk atombomb under 1950-talet: “redan efter ett år hade forskningen nått så långt att man skulle kunna konstruera en provladdning, om man bara hade haft tillgång till plutonium.”

MKG konstaterar att det faktiskt inte är särskilt bråttom med slutförvaring, det utbrända kärnavfallet vi hittills tagit fram kan mellanlagras i ytterligare minst 100 år. Därför finns det ingen anledning att gå vidare med den nuvarande ansökan. För några veckor sedan konstaterade också Kärnavfallsrådet att någon ordentlig utredning av alternativen till KBS-3 inte gjorts av SKB.

Vad som behövs göras just nu är så klart först och främst att avveckla den nuvarande kärnkraften och inte bygga ny samt att på allvar utreda de olika alternativ för slutförvaring som finns. Och att låta denna utredning ske av ett flertal olika oberoende och transparenta forskningslag. Jag är rädd att så inte kommer ske om det inte finns en ordentlig folklig opinion för just detta.

Går gentrifieringen som på räls?

Vi verkar vara mitt inne i ett skifte. Om 1900-talet kommer att bli ihågkommet som bilismens århundrade så pekar de första åren av det nuvarande seklet på att vi lever i bostadskapitalets tid. Om bilkapitalet, bilindustrin och oljeindustrin, under 1900-talet styrde över stadsutvecklingen, med sprawl som sitt främsta kännetecken så verkar det nu mer och mer som att det är bostadskapitalet som tagit över stafettpinnen. I de rika städerna i världen så flyttas fokus från bilismen till staden. Stadsutvecklingen handlar mindre (men fortfarande mycket) om motorvägar och parkeringshus och mer om levande städer, kollektivtrafik och kultur: tät blandstad.

Det som tidigare i en amerikansk kontext beskrivits som vit flykt, när den vita medelklassen lämnade de av bilismen förstörda stadskärnorna, har förbytts i något som liknar en vit invasion. Med spårvägsrälsen i ena handen och latten i den andra så tränger den vita medelklassen ut den fattiga befolkningen, och bilarna, ur stadskärnan. Bilismen sänkte värdet på marken i staden, men nu slår bostadskapitalet tillbaka och sänker värdet av att ha bil i staden.

Utvecklingen blir närmast övertydlig i exemplet Los Angeles, bilismens högborg. Home of gridlock. Nu ska där byggas spårvagn, varför? För att höja markvärdet, så klart! Som de själva förklarar i sin reklamfilm:

Property along the street car line immediately begin selling at a significant premium … It’s a driver for economic development

httpv://www.youtube.com/watch?v=h5C65fZLwg8

Istället för att satsa pengarna där kollektivtrafiken behövs som mest så satsas de där kollektivtrafiken kan höja värdet som mest. Man kanske ska vara försiktig med att dra paralleler till Sverige, men NK-expressen har åtminstone av vissa utmålats som just ett exempel på den nya borgerlighetens syn på möjligheterna att höja stadens värde. Även Citytunneln i Malmö har kritiserats för att den förmodligen kommer leda till högre hyror och mer social likriktning.

Den stora frågan blir hur vi i vänstern som också ogillar bilstäder ska handskas med detta. Ett allt för ensidigt fokus på att göra staden mänsklig riskerar att slå tillbaka om det enda det leder till är att vi spelar borgerligheten i händerna och gör staden mer kommersiell, privat och segregerad. Planka.nu konstaterar i sin anmälan av Vänsterpartiets fantastiska rapport om nolltaxa att

det är viktigt att komma ihåg att det inte bara är avgifter som slår orättvist, även var och hur man väljer att bygga infrastruktur är en rättvisefråga!

Just dessa tankar om geografisk, eller rumslig, rättvisa är något som Edward W. Soja tar upp i boken Seeking Spatial Justice. Han beskriver där bakgrunden till och utvecklingen av ett stort kollektivtrafikprojekt i Los Angeles under 90-talet. Vid första åsikt är det så klart svårt att vara kritisk till ett stort kollektivtrafikprojekt i en sådan vidrigt bilberoende stad som Los Angeles, detta att vara kritisk var dock något som en stor majoritet av den fattiga befolkning var. Det rörde sig nämligen om ett skrytbygge som skulle “sätta staden på kartan” (även en av världens mest kända städer dras tydligen med behov av bekräftelse från kapitalet), inte om ett projekt som skulle underlätta för de som mest behöver kollektivtrafiken: de fattiga, de billösa.

Istället för att bara låta detta bygga ske så organiserade sig bussresenärerna i föreningen Bus Riders Union (BRU), en feministisk och antirasistisk förening för kollektivtrafikanter, och en del av organisationen Labor/Community Strategy Center. De började kampanja mot detta kollektivtrafikprojekt därför att det skulle äta upp resurser från det nät av innerstadsbussar som var livsnödvändigt för den fattigare befolkningen i Los Angeles. Efter en enorm kampanj så stämde BRU de ansvariga för kollektivtrafiken, Los Angeles Metropolitan Transit Authority (MTA), för diskriminering av de fattiga. En oktoberdag 1996 kom domen där MTA befanns skyldiga och ålades att under åtminstone de närmsta tio åren använda sin budget för att komma till rätta med den diskriminering mot de fattiga innerstadsborna som pågått under en längre tid. Domen är intressant, och fantastisk, på flera sätt. Dels för att den handlade om geografisk rättvisa, men kanske främst därför att det var en icke-liberal diskrimineringsdom, en dom som tog klass i beaktning.

Det blev inget av skrytprojektet då, istället gick hela MTA:s budget till att köpa in nya bussar, minska trängseln i bussnätet, stoppa alla planerade prishöjningar, öka tryggheten vid busstationer och öppna nya busslinjer för att öka möjligheten för folk att ta sig till arbeten, skolor och sjukhus. Dessutom instiftades en arbetsgrupp där representanter för både BRU och MTA ingick, allt för att se till att planerna efterlevdes.

Det är bara de som vill att motstånd inte ska löna sig som säger att motstånd inte lönar sig!

OBS: Gentrifiering pågår

Lovade för ett tag sedan att jag skulle läsa avdelningen Resisting gentrification i tegelstensantologin The Gentrification Reader, trodde det skulle gå rätt fort, men det gjorde det inte. Anledningen till det var lika sorglig som symptomatisk: i de fem texterna på totalt 75 sidor som man av namnet att döma förutsätter ska handla om gentrifieringsmotstånd så står det i princip ingenting om gentrifieringsmotstånd. Det lilla som boken överhuvudtaget nämner om hur gentrifiering kan motverkas handlar om saker som inte känns helt aktuella i en svensk kontext. Men eftersom den svenska kontexten mer och mer kommit (och kommer) att likna en anglosaxisk kontext så kanske det tyvärr är lite intressant ändå. Det viktigaste de tar upp i boken är saker som har att göra med den roll som allmännyttan traditionellt spelat i Sverige, nämligen hyresregleringar, offentligt ägande och kollektivt förhandlade hyror. Kontentan blir väl helt enkelt, som vi misstänkt, att så länge vi lever i ett skitsamhälle så är en stark allmännytta det enda sättet att åtminstone minska centraliseringen av rika till vissa delar av staden.

Problemet här på hemmaplan är då att allmännyttan är på väg att ersättas av social housing, motståndet mot detta rör sig fortfarande mest på mikronivå, men fungerar! Stora bostadsområden har faktiskt räddats från marknadens klåfingriga hand. För den som vill läsa mer om hur folk kämpar mot statens försök att skänka bort våra gemensamt ägda hyresrätter kan jag verkligen rekommendera Kent Wernes Du sköna nya hem.

I Hamburg verkar motståndet mot gentrifieringen inte ha verkat på riktigt samma sätt som i Stockholm. Där motståndet här mest handlat om hyresgäster i enskilda fastigheter så verkar det i Hamburg mer ha handlat om generella protester mot den riktning som staden påtvingats av Richard Florida-politiker. Catharina Thörn berättar mer om detta i ett bra inslag i OBS i P1:

Hamburg har de senaste åren aktivt marknadsfört sig som talangernas stad – en mötesplats för unga kreativa människor. Det nya jätteprojektet Hafen City – för närvarande Europas största urbana omvandlingsprojekt – är tänkt att helt förändra Hamburg.  På hemsidan kan man läsa att Hafen City kommer att skapa en helt ny känsla av urbanitet. Inspirerade av stadsplaneringsgurun Richard Florida har Hamburgs politiker jobbat hårt för att bjuda in kulturarbetare och konstnärer att delta i utvecklingen. Men 2009 tog utvecklingen en oväntad vändning.  Manifestet Inte i vårt namn publicerades – underskrivet av tusentals av Hamburgs kulturarbetare och konstnärer.  I manifestet protesterar kulturarbetarna mot att bli reducerade till producenter av sköna stämningar och färgstarka stadsmiljöer då Hamburg skall marknadsföras. De pekar också på hur denna utveckling skapar allt högre fastighetsvärden och dyrare bostadshyror som tränger ut fattigare människor från stadens centrum. Hamburgs politiker, skriver de i manifestet, ber oss att skapa en stad vi själva varken kan eller vill bo och verka i.

Masshysteri har skrivit en fantastisk (som alla deras låtar) låt som heter Välkommen till verkligheten, huruvida den handlar om de som gentrifierar eller de som trängs bort är dock oklart…

Stans trasiga baksidor // Det är där vi hamnar // Bland rivningskåkarna // Och städers nerlagda hamnar

httpv://www.youtube.com/watch?v=yaq75bXHqZ0