I senaste numret av Brand (herregud vad vackert det är) finns det, bland många intressanta artiklar, en text om motståndet mot höghastighetståget TAV i norra Italien.

TAV är en del i det transeuropeiska transportnät där även Öresundsbron och den planerade Botniakorridoren ingår. … Det är tänkt att staten ska finansiera kalaset som beräknas kosta runt 20 miljarder euro med offentliga medel. … I de strama nedskärningarnas tid är de boende i Susadalen övertygade om att miljarder av offentliga medel på TAV inte är ett sätt att komma ur krisen eller ens av värde för landet. Däremot är man övertygad om att det är ett försök att stjäla offentliga medel. Kontrakten har delats ut till privata företag utan budgivning.

I artikeln benämns TAV som ett “Stort Onödigt Bygge” och jämförs med den Stockholmska arenahetsen och Förbifarten. Planerna på att bygga TAV har stött på stort motstånd från lokalbefolkningen som menar att det, förutom att förpesta närmiljön med asbest, uran och söndertrasad skyddsvärd natur även främst är ett projekt för att öka kapitalcirkulationen. För bygget handlar inte om att stilla någon form av efterfrågan på persontransporter, det finns redan en järnväg på sträckan vars kapacitet inte ens utnyttjas till hälften. Dessutom pekar motståndarna på hur cirkulationsindustrin vid tidigare utbyggnader av TAV exploaterat arbetskraften extremt hårt. Allt sammantaget bilder dessa förhållanden en tydlig illustration till den poäng Alf Hornborg gör i Myten om maskinen, nämligen att den teknik som vid en första anblick framstår som tidsbesparande kräver enorma mängder kapital, arbetskraft och naturresurser för att framställas. Något som i slutändan gör att den för de allra flesta inte blir en tidsbesparing. Fast nu är så klart inte poängen med höghastighetssamhället att lägga grunden för en allmän tidsbesparing, utan att smörja hjulen på kapitalets cirkulationsprocesser.

Vad som gläder mest med motståndet mot TAV som det beskrivs i Brand är att det inte handlar om moraliserande kring utveckling hit eller förflyktigande dit, och därför inte fastnar i liberalismens torftiga valfrihet. Istället förs en kollektiv kamp med demonstrationer, blockader och sabotage mot höghastighetsmonstret. Vilket osökt får mig att tänka på det senaste numret av Effekt (som tyvärr var trist, till skillnad från förra numret som var riktigt trevlig läsning) där David Jonstad skriver om Ludditernas 200-årsjubiléum.

Vad kan vara mer passande i dessa dagar än att ta upp kampen där de lämnade den, och fortsätta förstöra maskinerna som förstör oss (och ekosystemet). När produktionen delvis sipprat ut från fabriken och in i den sociala fabriken, och i dagar av alltmer påträngande kapitalcirkulation så faller det sig närmast självfallet att det är just transportmaskinerna som skall förstöras. Som vi skriver i Trafikmaktordningen:

Vi ser hur mer och mer energi läggs på att bana väg för kapitalets blodomlopp, samtidigt som det byggs murar i sällan skådad takt för att kontrollera de globala människoflödena. Det är tydligt för vem, eller snarare för vad, som den fria rörligheten existerar. Men vad är det då som gör att det är så viktigt att upprätthålla dessa flöden, så viktigt att små störningar sägs vara stora hot mot dagens samhälle? I andra bandet av Kapitalet förklarar Karl Marx hur kapitalets omslagstid påverkar hur stor profit ett företag kan göra på en given insats. Omslagstiden beskriver han som ”den periodiska rörelsen i kapitalets livsprocess eller, om man så vill, den tid som åtgår, då ett kapital förnyas, upprepar sin värdeökning och sin produktionsprocess”

Det finns ingen individuell nödbroms, förutom möjligen att gå in i väggen. Antingen stannar hela tåget eller så tvingas alla med. Visst kan kanske en del yrkesgrupper, såsom akademiker och frilansare, ”unna sig” en långsam resa med InterCity, men att tro att detta individuella val under dagens omständigheter kan generaliseras är bara löjligt. Nödbromsen måste vara gemensam: Ingen ska med!

p.s. har hittat ett sjukt najs plugin till wordpress som visar vilken låt man lyssnat på när man skrev inlägget, kolla under rubriken ovan. :)

Being totally sexual, incapable of cerebral or aesthetic responses, totally materialistic and greedy, the male, besides inflicting on the world `Great Art’, has decorated his unlandscaped cities with ugly buildings (both inside and out), ugly decors, billboards, highways, cars, garbage trucks, and, most notably, his own putrid self. –Valerie Solanas

Kritiken mot biltrafikens effekter på miljö och människor har artikulerats i många sammanhang. Dess kulmen inträffade i Stockholm på kvinnodagen den 8 mars 1979. På morgonen stoppades 100 000-tals bilar av demonstrationer vid Stockholms infarter. Demonstranterna ropade ”Barnen eller bilarna!” … I kölvattnet till demonstrationen skrev två skönlitterära författare, Jan Myrdal och P O Enquist, debattartiklar där de häftigt kritiserade den genomförda aktionen. Myrdal betecknade demonstranterna som ‘teknikfientliga’. (Ur Emin Tengströms bok Bilen och människan)

Bilen är, oavsett vad tokarna i mp säger, den vanlige svenskens viktigaste frihetsmaskin. Bilen är en fantastisk tillgång. Den skapar kommers, arbete och frihet för hundratusentals människor. –Ulf Nilson

Cadillac, Cadillac,
lång och mörk, skinande och svart,
öppna upp dina motorer låt dem brumma,
riv sönder motorvägen som en stor gammal dinosaurie
–Bruce Springsteen

Med bilen växte självbestämmande och rörelsefrihet, vidgade människors geografi och överblick … när man går är man liten, när man färdas i högre hastighet blir man större. –Per Wirtén

[Bilen] är en stark frihetsnyckel, inte minst för de grupper som annars skulle ha väldigt svårt att se nya perspektiv. –Erik Laakso

Frihet, demokrati, mångfald, äganderätt och marknadsekonomi. Det är sådana värden som också omgärdar bilen och det är sådana värden som resandet i bland annat bil är med och skapar. –Ola Mårtensson

Att jag själv lanserar och gillar den lilla ETC-elbilen är naturligtvis lite grann en befrielsetanke privat. Äntligen kan jag resa snällt till föredrag. –Johan Ehrenberg

SCUM will forcibly relieve bus drivers, cab drivers and subway token sellers of their jobs and run buses and cabs and dispense free tokens to the public. SCUM will destroy all useless and harmful objects — cars, store windows, `Great Art’, etc.
–Valerie Solanas

Puss och kram, nej förlåt, jag menade brum brum.
/Popvänster

Del två i bloggläsningen av Ivan Illichs Energi och jämlikhet. Del ett här, boken finns digitalt här.

Trafikens industrialisering

Kapitlet börjar med att Illich skiljer ut två olika former av trafik baserat på vilken typ av energi de använder. Personlig förflyttning och mekanisk befordran, där det förstnämnda består av “varje form av förflyttning, som grundar sig på människans metaboliska energi”, och det sistnämnda “varje form av förflyttning som gör bruk av andra energikällor.” Illich menar att den mekaniska befordrans energi främst kommer att komma från motorer “eftersom djuren konkurrerar med människan om födan”, han hade uppenbarligen inte räknat med de biobränslen som även de konkurrerar med matproduktionen om odlingsbar mark. Vad vi ser är hur vår teknomassa (vår ackumulerade teknologiska infrastruktur) konkurrerar med biomassan, som Hornborg uttrycker det. Biobränslen som etanol tydliggör vad det handlar om: ska vi försörja vår teknomassa i form av etanol till våra bilar, eller ska vi odla mat.

Illich framhäver motsättningen i att vårt transportsystem, skapat med motiveringen att främja rörelsefriheten, i den verkliga världen istället begränsar densamma:

Från och med det ögonblick då maskinerna började förse den enskilde resenären med mer än ett visst antal hästkrafter har transportindustrin minskat jämlikheten mellan människorna, begränsat deras rörlighet till ett system av industriellt fastställda trafikleder och skapat en knapphet på tid utan tidigare motstycken. Så snart fordonens hastighet överskrider en viss nivå blir människorna fångar i ett dagligt kretslopp, som ständigt återvänder till den punkt varifrån det har utgått.

Ju snabbare vi kan transportera oss, desto längre måste vi åka. Regionförstoringen kommer som ett brev på posten varje gång hastigheten ökar. Vi tvingas att åka allt längre sträckor för att ta oss till jobb vi inte vill ha, och tvingas jobba allt mer för att ha råd att ta oss till jobbet, eller gå på semester och vila upp från jobbet. Den höga hastigheten i själva transportögonblicket är dessutom något av en chimär, då tiden vi måste lägga på att möjliggöra vår höghastighetstransport är så pass stor att resans egentliga hastighet är långsammare än om vi gått ned i arbetstid och cyklat till jobbet.

Den moderna människan, som fraktas hit och dit i hög fart och alltid är i tidsnöd, kan numera knappast vandra eller promenera, gå och strosa, springa eller ens marschera, och absolut inte vallfärda eller gå på luffen, och ändå måste hon vara på fötter ungefär lika länge som hennes far- och morföräldrar. Dagens amerikan måste genomsnittligt färdas lika många kilometer till fots som sina förfäder – till större delen i tunnlar och korridorer, på parkeringsplatser och i varuhus.

Påbörjar härmed en liten bloggläsning av Ivan Illichs Energi och jämlikhet för att fira den svenska digitaliseringen, tar den kapitel för kapitel, och får väl se hur lång tid det tar osv. Boken finns på nätet på engelska och svenska.

Energikrisen

Al socialismo se puede llegar solo en bicicleta, till socialismen kan man bara komma på cykel. Med det citatet, från Salvador Allendes vice justitieminister, inleds boken, och citatet slår verkligen an grunden för hela Illichs kritik av det moderna samhällets energiberoende. Energi och jämlikhet använder transportsektorn som fond för att diskutera den större frågan om vilket samhälle som skapas av en hög energiförbrukning. Boken kan läsas både som en studie i vad som gör vårt nuvarande transportbehov ohållbart och som ett försök att förstå vart gränsen går för när vårt bruk av energi blir socialt destruktivt. Den är en uppgörelse med de två, då boken publicerades i mitten av sjuttiotalet, förhärskande samhällsformerna: liberal-demokrati (”kapitalism”) och statssocialism.

Trots att boken är skriven för över 35 år sedan så känns stora delar av den än mer aktuella idag än vad de måste ha gjort när den publicerades. “På sista tiden har det nästan blivit obligatoriskt att tala om den hotande energikrisen”, skriver Illich, och går genast i polemik med den gängse uppfattningen om att energikrisen handlar om en av oljekrisen aktualiserad brist på energi, peak oil etcetera, som vi kallar det idag.

Enligt denna lära kan ett samhälles välstånd mätas i det antal energislavar som det har lärt sig att kommendera. Det är en övertygelse som harmonierar med de båda motsatta samhällsideologier som är i ropet för närvarande. Den hotas dock av alla uppenbara exempel på orättvis fördelning, vanmakt, jäkt och stress som uppträder så snart energislavarnas omättliga horder kvantitativt överstiger en viss andel i proportion till antalet människor. I slagordsdebatten om energikrisen är det knappheten på föda åt dessa slavar som sätts i förgrunden.

Mot detta ställer Illich “frågan om fria människor överhuvud taget behöver dessa slavar.“ En av de stora anledningarna till att han kritiserar den rådande energivurmen är för att han menar att när

ett samhälle beslutar sig för hög energiförbrukning kommer de sociala förhållandena obönhörligen att domineras av en teknokrati, som kommer att vara lika outhärdlig vare sig den bär socialistisk eller kapitalistisk etikett.

Det är just kring kritiken av det storskaliga som bärare av en inneboende teknokratisk kontroll som Energi och jämlikhet cirkulerar. Illich återkommer ständigt till det snutsamhälle som krävs för att upprätthålla den höga energiförbrukningen. Illich menar att tron på maskinernas förlovade land “rättfärdigar upprättandet av ett datoriserat vidunder till stat.” För att skapa högteknologiska samhällen som inte fullständigt utarmar jordens resurser krävs delvis att inte alla får tillgång till denna teknologi, och delvis att kontrollen över energiuttagen ökar; ”Strängare planhushållning och elektroniskt styrda snabbtåg är förslag som går ut på att ersätta ekologisk utarmning med social och psykologisk exploatering.”

I linje med Alf Hornborg beskriver Illich hur “minsta möjliga energiförbrukning är den nödvändiga förutsättningen för varje samhällsordning” som vill skapa lika villkor för alla världens medborgare. Förespråkarna av grön energi blir snabbt nedsablade av Illich som menar att

den utbredda föreställningen att rena och rikligt förekommande drivmedel skulle vara universalmedlet mot alla sociala brister bygger på en felaktig politisk slutsats som säger att social rättvisa och energiförbrukning i obegränsad utsträckning kan vara förenliga med varandra, åtminstone under vissa politiska förhållanden. … Vi instämmer i ekologernas tes att icke-fysiologisk energianvändning förorenar miljön, och förbiser att mekanisk energi, när den passerat en viss tröskel, bryter ner den sociala miljön.

I Energi och jämlikhet så försöker Illich att hitta den tröskel där energiförbrukningen slutar att ha en positiv effekt på samhället och istället övergår i att lamslå den “politiska processen och tvinga de försvarslösa människorna att gå i dess tjänst.”

Så snart energiförbrukningen per capita överskridit ett kritiskt kvantum måste en uppfostran till fromma för teknokratins abstrakta mål träda i stället för de juridiska garantierna för individuella konkreta initiativ. Detta kvantum är den gräns där rättsordning och politik kollapsar och produktionsmedlens tekniska struktur börjar fräta på den sociala strukturen.

Illich menar att denna gräns “ligger långt över det antal hästkrafter som står fyra femtedelar av mänskligheten till buds, och långt under den energimängd som varje Volkswagenförare disponerar.”

Det är detta som enligt Illich är den verkliga energikrisen, krisen ligger alltså främst i vår relation till energi:

Den förlamning av det moderna samhället som kallas energikris, kan inte övervinnas med hjälp av ökad energikonsumtion. Den kan bara hävas om vi frigör oss från illusionen att vår välfärd är beroende av energislavar som vi råder över. Därför är det nödvändigt att vi blir medvetna om den nivå där energin börjar underminera samhället och att detta sker inom ramen för en politisk process som förenar alla människor i strävandena att uppnå denna insikt och genomföra de på denna vilande begränsningarna av energiförbrukningen.

Illich ställer upp tre etapper som samhället måste gå igenom för att förändra sin relation till energin, dessa kommer han att använda resten av boken till att diskutera:

Först måste nödvändigheten av en begränsning av per capita-förbrukningen av energi teoretiskt erkännas som ett socialt imperativ. Vidare måste det utrymme fixeras inom vilket de kritiska nivåerna kan röra sig. Och slutligen måste varje samhälle bestämma vilken grad av social orättvisa, miljöförstöring och propaganda dess medborgare är beredda att acceptera för att få uppnå den sällsamma njutning som erbjuds dem: att få göra en gigantisk maskin till sin avgud och dansa kring denna ”stålkalv” medan experterna slår takten.

Anledningen till att han valt transportsektorn för att illustrera sin diskussion om energi är för att den i USA utgör 42 procent av den totala energikonsumtionen, och för att den fungerar pedagogiskt då

den i trafiken under en viss tidsperiod förbrukade energin omsätts i hastighet. I detta fall framstår alltså vårt kritiska kvantum också som en hastighetsgräns. Grundmönstret för den sociala nedbrytning som höga energikvanta medför har hittills framträtt varje gång denna gräns har överskridits. Så snart ett transportmedel började gå fortare än 25 kilometer i timmen i något av de västerländska samhällena under förra seklet började den sociala rättvisan minska och knappheten på tid och utrymme öka. Motorfordonen monopoliserade trafiken och blockerade människors möjligheter att förflytta sig av egen kraft.

I boken så diskuteras enbart persontransporter, men Illich öppnar i slutet av första kapitlet upp för att diskutera även transporten av varor och information, något han – vad jag vet – dock inte följer upp, vare sig i boken eller i senare skrifter. Kan dock inte låta bli att spekulera och dra en parallell mellan vad Illich möjligtvis skulle ha tyckt om Internets roll i “transporten av information” och Mark Fishers diskussion kring reflexiv impotens samt tankarna kring interpassivitet som diskuteras i DN-artikeln Det är rätt att göra uppror – fast helst på nätet, där Kristina Lindquist beskriver det på följande sätt:

Begreppet myntades av den österrikiska filosofen Robert Pfaller, och syftar på när ett mellanled, en fetisch, är aktiv i individens ställe. Klassiska exempel på sådana fetischer är det buddistiska bönehjulet och tv-komediernas inspelade skratt. Dean menar att den klickande aktivismens interpassivitet förhindrar verklig handling och verklig aktivitet.

Vi översköljs av information och vi är fullt medvetna om all skit som händer i världen, var och varannan storfilm på bio handlar om elaka företag och varje morgon när vi öppnar tidningen så ser vi hur skiten återigen har träffat fläkten. Vetskapen om att saker är åt skogen, men känslan av att det inte går att göra något åt det är vad som skapar det Fisher kallar för reflexiv impotens. Att veta om att det finns något annat än här och nu samt insikten om att det inte är någon idé att planera för det eftersom allt är i rörelse och i stor utsträckning utanför ens egen kontroll, leder inte bara till att kortsiktigheten ständigt vinner över alla andra perspektiv, utan även till att vi måste leva med ångesten över vad vi (inte) gör med framtiden. Ungefär så kan jag tänka mig att Illich skulle gnälla över vad som sker när den kritiska tröskeln för informationsenergin har överskridits. :)

Och sist men inte minst:

Den höga hastigheten är den kritiska faktor som oundvikligen förvandlar transportväsendet till ett instrument för social exploatering. Ett verkligt val mellan politiska system och därmed utvecklingen av medbestämmande är endast möjligt om hastigheten begränsas. En på delaktighet byggd demokrati kräver en sträng hushållning med energi inom tekniken. Enkelt uttryckt kan det formuleras på följande sätt: det är bara i cykeltakt som fria människor kan uppnå produktiva samhällsrelationer.

”Någon” har digitaliserat den svenska översättningen av Ivan Illich’s helt fantastiska lågenergimanifest Energy and equity / Energi och jämlikhet, går att ladda hem via bayfiles. Inte världens bästa kvalité, men den är helt läsbar. Funderar på att styra en ocr:ning av texten, men det får bli ett framtida projekt.

Nu tycker jag att denna översättning är ganska dålig, på sina ställen rent av felaktig, så om du tycker det är lugnt att läsa på engelska, gör det. Boken finns t.ex. här. När vi citerade boken i Trafikmaktordningen så tyckte vi det var fånigt att skriva ut den engelska titeln, så därför gjorde vi en nyöversättning av det vi citerade. Egentligen så förtjänar hela boken en nyöversättning, men även det får bli ett projekt för någon annan tid eller någon annan person. Utan att förhäva oss allt för mycket så tycker jag nog att Trafikmaktordningen är mer relevant att läsa i dagsläget, men gillade man den kommer man garanterat att uppskatta även Energi och jämlikhet. Boken läses gärna tillsammans med Alf Hornborg’s Myten om maskinen. Kommer att återkomma till boken inom kort här på bloggen, men läs den så länge! :)

Det allmännas intresse för energikvantiteten och fördelningen av kontrollen över energiförbrukningen kan gå i två motsatta riktningar. Å ena sidan kan det formuleras frågor som banar väg för en politisk nydaning genom att stimulera strävandena efter en post-industriell arbetsintensiv ekonomi med låg energiförbrukning och en hög grad av social rättvisa. Å andra sidan kan den hysteriska jakten efter näring åt maskinerna förstärka den pågående eskaleringen av den kapitalintensiva, institutionella tillväxten och beröva oss den sista chansen att undgå ett hyperindustriellt Ragnarök.

En gång i kvartalet dimper Journal of Public Transportation ner i mejllådan, och nästan varje nummer innehåller åtminstone någon intressant studie, oerhört värt att skriva upp sig för en gratis prenumeration! :) I senaste numret presenteras studien What Do Passengers Do During Travel Time? Structured Observations on Buses and Trains utförd i kollektivtrafiken i Wellington, Nya Zeeland. Studien tar avstamp i det faktum att tiden i trafiken i vanliga fall räknas som värdelös/oproduktiv – att den samhällsekonomiska nyttan av trafikinfrastruktur mäts i hur mycket den förkortar restiden för människor – men ställer istället frågan om vad kollektivtrafikanter gör under färden. En relevant fråga, och ett kul avbrott från räknenissarnas cost-benefit-hegemoni.

The prevailing assumption in transport planning and transport economics that travel time is a “disutility to be minimised” (Mokhtarian 2005) is open to challenge. Passengers are not always “doing nothing” while traveling, and even if they are, this inactivity may have value for them. Similarly, the activities many engage in while traveling also may have value to them as individuals and in terms of wider economic and social wellbeing.

Själv märkte jag under tiden då tunnelbanans Hagsätralinje var avstängd för reparation och jag åkte ersättningsbuss varje dag att mitt kollektivtrafikbeteende förändrades. Ersättningsbussandet innebar att mina “normalresor” (Rågsved till stan) blev cirka tio minuter längre och ledde till att jag läste mycket mer än vad jag brukar göra. En positiv effekt, som dock inte kunde uppväga frustrationen över att sitta på en gammal skumpig buss och ständigt vara försenad. Som tur var så hade jag under ersättningstiden inte ett jobb med fasta tider, vilket gjorde att jag oftast inte var särskilt stressad på väg till stan, något som förmodligen hade ökat min vantrivsel stort (minns fortfarande med skräck all pendling till jobbet som postis).

Till skillnad från den vantrivsel i trafiken som arbetspendlingen alltid inneburit för mig så finns det något ganska rogivande att rulla in mot stan under de resor som görs av andra skäl. (They try so hard to break out of their little worlds, som Tom Waits nog hade formulerat det.) Denna distinktion är väldigt viktig att upprätthålla, det är bara det påtvingade resandet som vi behöver minska, dels för att det är tråkigt för den enskilde trafikanten, dels för att det får stora miljömässiga konsekvenser och kanske framförallt för att skapa tid, plats och ekologiska förutsättningar för allt det andra resandet, det som George Monbiot kallar för love miles i boken Heat (ja, jag vet att han inte menar exakt samma sak som jag beskrivit, men vi saknar ett bra ord för att beskriva de andra resorna, de som inte är arbetspendling).

När jag ställer min beteendeförändring mot det resultat som studien kommit fram till ser jag genast en intressant diskrepans. Medan jag läste mer på bussen än på tuben så ser det generella mönstret i studien annorlunda ut. Där så spenderar 76,5 procent av bussresenärerna och 56,6 procent av tågresenärerna tiden med att dagdrömma, medan enbart 12,5 procent av bussresenärerna läser, till skillnad från 28,8 procent av tågresenärerna. Anledningen till detta är förmodligen delvis att tåget är betydligt bekvämare än bussen och därför lämpar sig bättre för läsande. En annan intressant slutsats från studien är att andelen som “multitaskar” är enormt mycket större på tågen än på bussarna, även om en av de flera aktiviterna som utförs samtidigt nästan alltid är den ganska okrävande akten att lyssna på musik.

En stor fördel med att åka kollektivt är att man som trafikant inte styr fordonet själv, vilket öppnar upp för möjligheten att ägna resan åt något annat än att hålla koll på trafiken som omger en. Det innebär att man som kollektivtrafikant har möjlighet att vara vad studien kallar för en “equipped passenger”

who comes prepared for the journey and unpacks in the vehicle, whose “bags and belongings” contain objects (book, pen, phone, food) that enable the journey to be spent in some way other than “doing nothing.” Gripsrud and Hjorthol trace a link between passengers’ enjoyment of travel and their “degree of preparedness, as measured by the number of items” they bring.

Men det är inte bara i dessa standardiserade och i hög utsträckning bussiness-relaterade – jobba på vägen till jobbet – sätt att fördriva resan som kollektivtrafiken har stor potential. Att cirkulera böcker genom att lämna dem på sätet, överhöra andras konversationer, kolla in folk, plocka ner reklamskyltar, demonstrera, inreda, eller festa är alla bra sätt att förbättra (tiden i) kollektivtrafiken. Kollektivtrafiken är ett territorium som bara väntar på att intas och bebos!
[vimeo http://vimeo.com/20641850]