På Twitter skryter Södermalmssnuten om hur de förnedrar alkoholister och om att de ska börja jaga buset på segway. Ja, alltså inte som i Köpenhamn där polisen ingriper mot de som kör segway, nejnej. Södermalmssnutarna är för lata för att promenera eller cykla så nu ska de börja åka runt på segways. Patetiskt.

Södermalmssnutarnas ingripandechef Peter Ågren motiverar tilltaget med att de ska finnas där medborgarna finns, hur många medborgare som i dagsläget befinner sig på segways är dock oklart. Ågren påpekar också att han har svårt att avgöra själva hippfaktorn i detta tilltag. No shit, Sherlock. På frågan om var de ska åka runt på sina segways så svarar Ågren att det finns många promenadstråk på Södermalm, men han verkar dock inte inse att det ordet består av två delar, promenad och stråk. Alltså ett stråk där man promenerar. Ska hans snutar åka segway så kan de väl åtminstone göra det på ett segwaystråk. Nej, just det, det finns ju inga sådana, eftersom ingen använder segways för att det är för jävla korkat.

Anledningen till att Köpenhamnssnutarna jagade folk på segways var för att danska transportstyrelsen hade problem med att klassificera dem. Vad är segways, och kanske framförallt, vart ska de få köra? I dagsläget får de uppenbarligen köra på trottoarer och promenadstråk i Stockholm, vilket är helt flippat i och med att de är motoriserade fordon som tar stor plats och kan köra lika fort som en cykel. I trafikplaneringen får man välja: antingen ordentlig separering med tillräcklig plats för fotgängare och cyklister, eller gångfartsområden där alla motordrivna fordon måste köra extremt långsamt. Inte uppfinna ett nytt motordrivet fordon och försöka tränga in det bland fotgängare och cyklister.

Segways är så sjukt korkat så de kommer förmodligen aldrig att slå igenom på bred front förutom möjligtvis bland snutar. Det viktigaste är att inte tillåta dem att konkurrera om det extremt begränsade utrymmet som fotgängare i Stockholm har.

Jens Holm och Ann-Margarethe Livhs debattartikel Förbifarten ett monument över miljörasismen i SvD häromdagen uppmärksammade mig på rapporten Överkörda – strukturell diskriminering vid byggande av vägar som Vänsterpartiet gav ut 2005. Likt de frågor om geografisk rättvisa som tidigare diskuterats här så konstaterar debattörerna att var och hur det byggs är tätt sammankopplat med olika områdens socio-ekonomiska sammansättning:

ju rikare ett område är, desto större sannolikhet att bilvägarna i området tar hänsyn till livsmiljön för de boende. Allra tydligast märks det på de flerfiliga motorvägar som planerades gå i tunnlar under rika områden och i markläge förbi fattigare. Om du fick en karta med där bara genomsnittsinkomsterna var utmärkta och sen ritade vägplaneringen utifrån det så skulle du komma skrämmande nära hur dagens trafikpolitik ser ut.

Debattörerna exemplifierar med Förbifart Stockholm som kommer

att läggas i tunnel under Ekerö där det finns starka opinionsgrupper, men den kommer att gå i ytläge strax intill Tensta där en av Europas största trafikplatser kommer trasa sönder naturen. Efter en kort tunnel kommer den upp i Akalla, tätt intill hyreshusen där svagare opinionsgrupper bor.

Egentligen är det inget särskilt konstigt med detta, det är snarare en ganska förutsägbar konsekvens av den segregerade staden. Livh och Holms kritik riktar sig främst mot Förbifarten, en väg som förtjänar all kritik den kan få. Men argumentet sträcker sig längre, likt kollektivtrafikanterna i Bus Riders Union så måste vi se att även var och hur kollektivtrafiken byggs kan vara ett utslag av miljörasism, men lika väl bidra till att öka den geografiska rättvisan.

I rapporten Överkörda – strukturell diskriminering vid byggande av vägar diskuterar Klas Rönnbäck den amerikanska forskningen som finns på området som ger fyra olika möjliga delförklaringar till hur och varför den ojämlika staden byggs:

Det handlar om att marknadsvärdet för mark i närheten av olika förorenade miljöer är lågt, och att de som har ekonomisk möjlighet/kapacitet att välja något annat ofta gör det. Kvar blir de som inte har råd att flytta. En annan tolkning handlar om ett omvänt kausalförhållande; mark i närheten av minoritetsområden eller fattiga bostadsområden är sällan attraktiv, eftersom dessa områden ofta är drabbade av olika sociala problem. Det gör att företag vinstmaximerar om de förlägger markintensiv verksamhet dit. En tredje tolkningsmöjlighet (framförallt i ett regionalt perspektiv) är att förorenande verksamheter är ett nödvändigt ont i vissa, ekonomiskt missgynnade, områden. Behovet av jobb tar helt enkelt överhanden över värnandet av den egna livsmiljön. En fjärde tolkning, slutligen, handlar om att ekonomiskt och socialt gynnade grupper ofta har ett större politiskt inflytande och således kan påverka lokala/regionala planprocesser i högre utsträckning än andra.

Rönnbäck studerade 36 bostadsområden som låg i närheten av planerade vägbyggen, nio av dessa skulle bli direkt berörda av väg i ytläge medan de resterande 27 bostadsområden skulle få närliggande väg dragen i tunnel. Rönnbäck konstaterar att

När man sammanställer projekten finns det ett par tydliga faktorer som visar sig spela en avgörande roll – etnicitet och inkomstnivå hos boende i närområdet till vägen.

Rönnbäck kommer också fram till att det i medelinkomstområden finns en samvariation med närheten till grönområden, närhet till grönområde ger väg i tunnel, medan det ofta blir väg i ytläge om sådan närhet ej finns. Motsvarande samband gäller ej för låg- eller höginkomstområden. Rönnbäck avslutar:

Det finns alltså ett mycket tydligt drag av strukturell diskriminering – både av invånare med utländsk bakgrund, och låginkomsttagare – i planerad vägbyggnation i Stockholm. Miljörasism och miljöorättvisor visar sig finnas även i Sverige.

På den fantastiska bloggen Arbetsbok kan vi läsa om ett föredrag med Susan Fainstein som även det tangerar frågor om hur den orättvisa staden reproducerar sig:

Vurmen för community planning, medborgardialog och förhandlingar kring stadsförnyelse har, enligt henne, vilat på en helt naiv tro på kommunikationens förmåga att lösa problem. Men medborgare, investerare och politiker kommer till bordet med väldigt olika maktresurser. Resultatet blir ofta ett ojämlikt kontrakt där den starka tar vad han kan och den svaga lider vad han måste.

I den klassiska antigentrifieringsartikeln The Right to Stay Put diskuterar Chester Hartman hur grunden för den rättvisa staden måste vara människors rättighet att, om de vill, få stanna där de bor. Denna rättighet ska inte bara förstås som att folk inte ska kunna bli vräkta av höjda hyror, omvandlingar eller andra förändringar som sker i gentrifieringens spår, utan minst lika mycket som rätten att få bo i ett område som är beboeligt, ett område som tas om hand om. Så väl höjda hyror som sämre utbud av välfärdstjänster kan leda till att folk ser sig tvingade att ge sig av. Med Hartmans ord:

Public disinvestment in basic services, a problem that leads to displacement of owners and renters alike, is an issue that must be aggressively exposed and thought politically.

Arbetsbok fortsätter:

det måste finnas en rättighetstanke kring stadens planering, en rättighet som existerar före alla förhandlingar och all kommunikation och som aktiveras i samma stund man definierar sig som stadsinvånare. ”The right to the city” är med andra ord ett postulat för varje stadsmedborgare, fattig som rik, att deltaga i ett byggande – utan att behöva legitimera detta deltagande utifrån ett tilldelat förhandlingsläge.

Fördjupad förståelse av miljörasism och geografiska orättvisor samt lärdomar från de som organiserat sig för geografisk rättvisa känns som något av det viktigaste vi i dagsläget kan ägna oss åt.

Redan Johann Wolfgang von Goethe konstaterade att resande, likt hasardspel, alltid är förknippat med vinnare och förlorare, något som ligger ganska mycket i linje med den definition av bilismen som ett nollsummespel som Planka.nu diskuterat vid olika tillfällen. Detta konstaterande måste självfallet följas av frågan: vem är det som vinner, varför och på vems bekostnad? Det är just detta som kulturgeografen Erika Sandow gör i avhandlingen On the road: Social aspects of commuting long distances to work som nyligen framlagts vid Umeå Universitet. Sandows avhandling är en djupdykning i arbetspendlandet och vilka konsekvenser det får för jämställdheten.

Avhandlingen inleds med konstaterandet att det långväga arbetspendlandet ökar över hela Europa, en trend som knappast ser ut att avta framöver, i dagsläget så pendlar över 15 procent av EU:s befolkning minst 2 timmar per dag, i Sandows definition så innebär långpendling minst 45 minuter enkel resa. Pendling är ett område som det forskas mycket kring, men som Sandow konstaterar:

Commuting has been the subject of a range of studies in several disciplines. However, it is usually discussed in terms of its implications on the economic performance of labour markets, urban space, land use and the environment, and less in terms of its social consequences on individuals and their families. To a great extent, the interest in commuting is held by economists and is related to macro-economic issues of the labour and housing markets.

Visst finns det folk som diskuterat olika sociala konsekvenser av pendling, något som Planka.nu berör i artikeln Vi vantrivs i trafiken, däremot så har frågan kring pendling och jämställdhet inte belysts tillräckligt, varför Sandows avhandling känns extremt relevant.

Att pendla långa sträckor till sitt arbete kan ha positiva konsekvenser för individen, det kan vara ett sätt att få ett jobb man trivs bättre med, eller ett mer välbetalt jobb. Det kan också vara ett sätt att få bo kvar där man bor även om man måste byta jobb. Men pendlingen kräver både tid och har ett pris, och i de fall där pendlaren lever tillsammans med andra så bär han (för det är oftast en han) inte kostnaderna för pendlingen själv, men däremot är han ensam om att ta del av dess fördelar. I samborelationer så är det den parten som har kortast väg till jobbet som får ta mest ansvar för hemarbetet.

Sedan 1970 har antalet personer som pendlar över kommungränser fördubblats, den genomsnittliga arbetspendlingen är 16,6 kilometer enkel resa, men hälften av alla som pendlar åker mindre än 8 kilometer. Trenden är tydlig: pendlingen ökar bland både män och kvinnor i så väl antal kilometer som i tid. Män och kvinnor har likvärdiga restider, men män åker betydligt längre (19,1 km jämfört med 13,7 km) eftersom de oftare kör bil än kvinnor. Detta innebär att männen har tillgång till en större arbetsmarknad. Även om skillnaderna mellan mäns och kvinnors resande har minskat i Sverige så är de fortfarande betydande

because women have continued to be the primary caretakers of household and family obligations. For example, women make several stops and run errands on their way to work more often than men do. Men commute by driving a car more often than women do, while women use public transportation more often. Moreover, women are still mainly employed in low-income occupations, which make long-distance commuting less economically worthwhile and attractive than it is for men with their normally higher-income occupations. Moreover, many women are employed in the public-service sector, in which workplace location can allow a short commuting distance.

I de fall där det är kvinnan som långpendlar så tar mannen mer ansvar för hem och barn än genomsnittligt, trots det så är det mycket vanligare att få extra stöd av sin partner för män som långpendlar än för kvinnor. Detta innebär alltså att kvinnor ofta går ner i arbetstid för att kunna hantera de långpendlande männen.

As a consequence, the majority of long-distance commuting women do not feel they have enough support and therefore experience lower family satisfaction and less success in their work role than do short-distance commuting women. As longer commutes reduce the time left for other daily activities, this often results in altered divisions of labour between paid and unpaid work whereby the non-commuting partner (often the woman) reduces his or her working hours and instead shoulders more household-related work. The non-commuting partner thus experiences an economic loss.

På något sätt känns det lite obehagligt att göra en poäng av att långpendling ökar risken/chansen för skilsmässor, man är ju inte något större fan av den heterosexistiska kärnfamiljsnormen, och skilsmässor är väl generellt sett något positivt. Om folk inte vill va ihop är det väl bra att de inte är det. Men Sandow kommer i alla fall fram till att det är vanligare med skilsmässor bland par där den ene partnern långpendlar. Denna tendens förstärks i relationer där hemarbetet har en stark traditionell könsfördelning, samtidigt som mäns långpendlande förstärker traditionella könsmönster både i hemarbetet och på arbetsmarknaden.

Presently, long-distance commuting in Sweden can be described as a male phenomenon. The situation on the Swedish labour market today is that it is mainly men who (can) take advantage of the career possibilities long-distance commuting can bring. Men represent the majority of long-distance commuters and are also those who gain the most from it economically. While the causes of gender differences in commuting behaviour reflect structural features, such as the Swedish gender-segregated labour market offering different positions for women and men and gender role expectations within family life, these differences may remain or be reproduced by long-distance commuting based on these patterns. In this sense, men‘s long-distance commuting has a traditionalising effect on existing gender differences at home and on the labour market.

Allt är dock inte frid och fröjd för långpendlaren bara för att den kan lägga över en del av hemarbetet på sin partner, studier visar att de som har en pendlingstid på över en timme ofta har sömnsvårigheter, är mer stressade och mår allmänt sämre så väl fysiskt som mentalt än de med kortare pendlingsavstånd.

En liten utvikning om individen och den liberala arbetsmarknaden, vad säger ni, hellre en dynamisk arbetsmarknad än en planet som går att leva på?

While a further increase in commuting based on the car as the main mode of transport risks jeopardising environmental goals, we have to consider that what is sustainable for the individual may not be sustainable for society. For the individual, the flexibility of car commuting is probably more socially sustainable than long-distance commuting with existing public transportation. Perhaps society must accept higher car dependency and aim for social sustainability at the price of the environment if dynamic labour markets are to be achieved in all parts of the country.

Läs den första delen om kollektivtrafik och jämställdhet här.

Berättade för en trafikforskande kompis att jag läste studien Genusperspektiv på utveckling av kollektivtrafik från VTI och fick den lagom sarkastiska frågan om kontentan av studien var:

MÄN OCH KVINNOR RESER OLIKA MÄN MÅSTE RESA SOM KVINNOR DÅ BLIR DET HÅLLBART DET ÄR VÅR SLUTSATS GÖR NÅT!

En beskrivning som många som läst något om trafik, jämställdhet, resvanor och liknande förmodligen känner igen… Det intressanta med denna studie är att forskarna försöker lyfta det hela till en lite högre nivå, och bland annat ställer frågan om varför kvinnor generellt sett åker mindre bil och mer miljövänligt än män?

Historiskt sett har maskulinitet fått stå för det mobila medan feminitet betraktats som passivt men kategorierna män och kvinnor är inte homogena och resande går inte att enkelt generalisera med hänvisning till kön (Cresswell & Uteng, 2008). Inom samhälls- planering finns en tendens att reproducera traditionella föreställningar om kön. Att kvinnor tycks ha mer positiva attityder till miljövänligt resande (kollektivtrafik) är ett exempel på en utgångspunkt som transportplanerarna i vår studie verkar ha tagit fasta på. Forskning på området (Hjorthol, 1999; Polk, 2002) har påvisat detta samband men även ifrågasatt om miljömässiga hänsyn är förklaringen till skilda resmönster. Även ekonomiska förutsättningar och fördelningen av resurser i hushållen torde vara faktorer som inverkar. När kvinnor tjänar lika mycket som männen tenderar de också att oftare använda bil och i hushåll med fler bilar är det ingen större skillnad på mäns och kvinnors bilanvändning. Vi menar att resmönstret inte heller kan frikopplas från kulturella eller sociala föreställningar om mobilitet. Kvinnors mer positiva attityder till resor som kan betraktas som hållbara kan därmed förstås i relation till sociala positioner och är således också föränderliga (Hjorthol, 1999).

Det hela är egentligen inte så jättekonstigt, med tanke på hur bilen ständigt prioriteras i vår nuvarande trafikmaktordning så kommer också väldigt många vilja köra väldigt mycket bil. Vissa har mindre råd med detta än andra, men eftersom vi lever i ett extremt statusbesatt samhälle så är det så klart svårt att erkänna att en inte åker bil för att pengarna inte räcker till. Då är det så klart lättare att framställa sig själv som en miljömedveten trafikant, och på så sätt åtminstone uppväga sitt ekonomiskt svaga kapital med ett något starkare kulturellt sådant. Sen finns det så klart också en väldans massa (på riktigt) miljömedvetna trafikanter, men det är ändå en intressant, möjlig, koppling som presenteras. Värt att nämnas i sammanhanget är också att vi enligt rapporten ser minskande skillnader mellan mäns och kvinnors resvanor över tid, men tyvärr inte främst för att gubbsen börjar åka kollektivt.

Studien Genusperspektiv på utveckling av kollektivtrafik undersöker projektet “Framtidens kollektivtrafik” – som handlar om hur Malmö ska bygga ut sin spårburna kollektivtrafik – ur ett jämställdhetsperspektiv. Den gör detta främst genom att operationalisera de fyra nationella jämställdhetsmålen i en trafikplaneringskontext och sedan bedöma arbetet med “Framtidens kollektivtrafik” utifrån dessa. Forskarnas definition av de fyra målen är följande:

1. Jämn fördelning av makt och inflytande. Det ska råda jämn fördelning av makt och inflytande mellan kvinnor och män i besluts- och genomförandeprocesser i kollektivtrafikplaneringen i Malmö. Målet gäller internt i planeringsarbetet och externt gentemot allmänhet och berörda organisationer som ges möjlighet att medverka vid samråd och remissförfaranden i samband med planeringsprocessen
2. Ekonomisk jämställdhet. Kollektivtrafiken i Malmö ska bidra till likvärdig tillgång för kvinnor och män till utbildning och betalt arbete som ger ekonomisk självständighet.
3. Jämn fördelning av det obetalda hem- och omsorgsarbetet. Kollektivtrafiken i Malmö ska bidra till att skapa jämn fördelning mellan kvinnor och män avseende ansvar för obetalt hemarbete och möjlighet att ge och få omsorg.
4. Trygghet. Öka tryggheten genom att minimera risker och eliminera rädsla för att utsättas för könsrelaterat våld/brott i samband med resor i kollektivtrafiken. Otrygghet har negativ inverkan på mobiliteten, målet är att öka tryggheten både under själva resan med kollektivtrafiken och i miljöer i anslutning till kollektivtrafikresorna i Malmö.

Kontentan av forskningsgruppens studier av just detta projekt är att punkt ett och fyra blivit tydligt behandlade i planeringen, medan detsamma inte kan sägas om punkt två och tre. Inte så konstigt kanske, med tanke på att punkt ett och fyra framstår som de två som är lättast att jobba med, framförallt ifrån ett trafikpolitiskt perspektiv. Men just därför tycker en att det borde varit än mer intressant för Malmö att problematisera och diskutera de andra två punkterna!

Forskarna har använt sig av ett flertal olika interna och externa fokusgrupper som fått föra samtal kring trafik och jämställdhet, och det finns en hel del intressanta saker som kommer fram där. I en av grupperna som består av chefer och tjänstemän från kommunen så konstateras det att

alltför stor hänsyn tas till bilisterna och att det är en fråga om politiska prioriteringar. Inom organisationen uppfattas att politiker värnar mer om bilister än om kollektivtrafikresenärer. Problemet konstrueras som manligt eftersom det via resvaneundersökningarna visat sig att många män föredrar bil för sina resor i staden. Viss kritik som är mer nära knuten till organisationen antar en likartad form och riktas mot män inom organisationen. Män inom organisationen framställs alltså ibland på ett negativt sätt, som bromsklossar i utvecklingen, till exempel i relation till miljöfrågan. Vid vissa tillfällen dras även en parallell till det konkreta arbetet med transportplaneringen. Stora transportprojekt framställs då som manliga och ofta skadliga för miljön, medan kvinnor i organisationen förknippas med attityd förändringsarbete som är mer ”mjukt”. En av de intervjuade menar att politikerna i Malmö är ”otroligt rädda om väljarna som sitter i bilen” och menar att det är ett ”manligt fenomen, det är manliga politiker som är rädda för sina manliga röster”.

Det finns även en annan kul utläggning om män (ständigt dessa män… suck alltså, skärp er ffs!) där forskarna har hittat två olika idealtyper av män som hela tiden refereras av de inblandade i projektet. Det är

Dels problematiska män som använder ett förlegat transportmedel: bilen. De framställs som omoderna, äldre män som inte kan föra sig i kollektivtrafiken. De karaktäriseras av att de ”släpper inte ratten”. Detta är män med status, makt och pengar men det händer något med deras status när de kommer in i kollektivtrafiken. De representerar en föråldrad manlighet med könstypiska resmönster. Den andra kategorin består av kvalitetsmedvetna män som ställer höga krav på sina resor. De vill ha det bästa och det senaste inom teknik och transporter är inget undantag. De gillar ”smarta system” och de gör medvetna val. Därför väljer de bort kollektivtrafiken. Analysen visar på hierarkier inom kategorin män. Det är de kvalitetsmedvetna männen som (av planerarna) ges högst status i kollektivtrafiken, det är dem den nya kollektivtrafiken i första hand bör vända sig till.

Det kanske mest intressanta med detta är hur mycket det fokuseras på dessa “snälla” män, och hur de ska vinnas över till kollektivtrafiken. Ett fokus som så klart gör att mindre energi finns kvar för att förbättra kollektivtrafiken för alla andra. För det är nämligen så att det inte bara finns ett sätt att förbättra kollektivtrafiken, olika grupper har väldigt olika behov. En spårvagn i innerstan eller en tvärbana i förorten är väldigt olika saker och riktar sig till olika resenärer. Det är svårt att inte få en patetisk bild i skallen av trafikplanerare fast i iPhone-appar, wifinät och annan fräck teknik, så översugna på att locka till sig dessa snälla män. (Inget ont om fräck teknik i allmänhet…)

När det kommer till målet om ekonomisk jämställdhet så konstaterar forskarna att det inte är något som har diskuterats nämnvärt i projektet, mycket för att de inte lyckats se hur trafikplaneringen ska kunna bidra till detta mål, vilket säkert stämmer. I alla fall med den väldigt snäva definitionen av ekonomisk jämställdhet som används. Personligen tycker jag det vore ganska logiskt att även frågan om hur kollektivtrafiken ska finansieras är en fråga om jämställdhet. Med avgifsfinansiering så betalar den med lite pengar proportionerligt sätt mest, med skattefinansiering blir det tvärtom.

I diskussionen om ojämlik fördelning av hemarbetet så verkar det lite som att forskarna blandat bort korten för sig själva. När de pratar om jämställdhet så framstår det som att det helt plötsligt bara handlar om att lika många män som kvinnor ska åka kollektivt. Lösningen skulle alltså vara att kollektivtrafiken var så bra att båda heteroföräldrarna kan åka spårvagn till jobbet, men vad säger det om hur de delat på hemarbetet? Detta mål känns verkligen som det som projektet ligger längst ifrån att bidra positivt till. En kan ju tänka sig att om männen slutade lägga tid på att putsa sina bilar så kanske de skulle skärpa sig. Men det finns ju ingenting historiskt sett som tyder på att män skärper sig bara så där… Snarare kanske vi kan se en utbyggd och välfungerande kollektivtrafik som ett sätt att underlätta för de “upphackade” resor (dagis-konsum-vårdcentral-hem-fritidsaktivitet) som oftast görs av kvinnor. Samtidigt så kan en ju knappast nöja sig med att göra dessa resor lättare, utan de måste även delas mer lika.

Det sista jämställdhetsmålet som tas upp i undersökningen är det om trygghet:

För kvinnor är upplevelsen av trygghet särskilt viktigt. Det finns goda möjligheter att utforma ett nytt kollektivtrafiksystem så att fordon och hållplatser upplevs trygga. En infrastrukturell omvandling, som en etablering av ett spårsystem innebär, ger även möjligheter till stadsförnyelse och kan därmed bidra till förbättrad trygghet i vidare bemärkelse. Ett spårvagnssystem har större möjligheter att locka fler resenärer, vilket också bidrar till ökad trygghet (Malmö stad, 2008: 24).

Det är relativt okontroversiella saker som diskuteras i detta avsnitt, men jag kan inte låta bli att irritera mig på hur lättvindigt forskarna accepterar idén om att stadsförnyelse skulle innebära ökad trygghet. För när det kommer till förändringar i stadsbilden måste vi (håll i er nu, här upprepas det återigen) alltid se till för vem dessa förändringar görs. Vilka blir tryggare av stadsförnyelse i Malmö’s innerstad? Vilka mår bäst av att de flesta ekonomiska resurserna kanaliseras dit. Jo, de som bor och arbetar där så klart. Men hur går det med tryggheten för de som inte har med innerstan att göra? Förutom detta kan, precis som Planka.nu brukar påpeka, det vara värt att lyfta fram att avgiftsfri kollektivtrafik skulle öka antalet kollektivtrafikanter, framförallt i lågtrafik. Vilket även skulle öka tryggheten i systemet.

En annan stor trygghetsproblematik som finns är bilismen. Ju fler bilar i staden, desto farligare för barnen att vistas i det offentliga, vilket leder till att föräldrarna börjar köra dem till dagis, vilket leder till fler bilar i staden och så vidare i en sorglig otrygghetscirkel.

I artikeln kan Peak car: evidence indicates that private car use may have peaked and be on the decline av Phil Goodwin kan vi läsa oss till att:

Studies by Carmen Hass-Klau of the impact of building new urban tram systems in European cities found that car ownership was reduced in the neighbourhood of the trams, by an average of 13%, even though these areas were also affected by gentrification and increased property values as a result of the same improvements: they became richer, but with lower car ownership.

Det här tangerar de frågor om geografisk rättvisa som bloggen vart inne på tidigare. Visst är det bra att bilismen minskar, även rika måste köra mindre bil, det blir dock ett problem när rätten till en fullvärdig kollektivtrafik enbart ges de som bor i innerstaden. Det leder till en trippel bestraffning av fattiga: de får åka dålig kollektivtrafik eller betala dyra pengar för att åka bil, de blir bortkörda från områden där bra kollektivtrafik byggs på grund av ökade markvärden och de blir stigmatiserade som omiljövänliga.

I dagarna fick vi reda på att Göteborg inför nolltaxa på en färja som går från det rika området Norra älvstranden, paralleller kan här självfallet dras till Hammarby sjöstad som också har nolltaxa på sin färja. För att inte tala om det som Per Wirtén uppmärksammar i sin bloggpost Spårvagnar:

I dag berättade SvD att Landstinget skissar på nya spårvagnslinjer i Stockholms gammelstad – dvs innanför tullarna. Det låter fint. Åka spårvagn genom stenstaden känns äkta romantik modell gamla goda tider. Men den som tänker efter förstår det vansinniga. Storstockholm ropar efter tvärbanor och nya tunnelbanor – snabb spårbunden kollektivtrafik som kan binda samman stadsdelarna utanför tullarna. Flera är planerade och beslutade – men skjuts hela tiden på framtiden i brist på pengar. I stället prioriteras den i alla avseenden privilegierade gammelstaden. Först NK-Expressen. Och nu ännu fler. Det är bara möjligt så länge man tror att den ”riktiga” staden slutar vi tullarna och att resten är historielösa marker, förorter utan värde, misslyckade stadsdelar.

Rättvisa handlar inte bara om hur saker finansieras, vad som byggs och vilka offentliga tjänster som erbjuds oss medborgare, det handlar minst lika mycket om vart det byggs och vart verksamheter lokaliseras. En fråga som jag tycker att vi alla i vänstern (väldigt mkt jag själv) varit allt för dåliga på att uppmärksamma och göra politik av.

p.s. på temat geografisk/rumslig rättvisa så har Fronesis just släppt en samling texter av David Harvey: Ojämlikhetens nya geografi. d.s.