Alla inlägg av Popvänster

Hic sunt leones!

I senaste numret av fantastiska tidningen Brand finns det en otroligt intressant artikel om plats, makt och stadskamp. Den heter Hic sunt leones (här bor lejon, ett begrepp som användes i det romerska imperiet om okontrollerbara och farliga rebellområden) och är skriven av en finsk aktivist med pseudonymen Kalle Seppä. Bakgrunden till artikeln är

… en önskan att skapa ett “proletärt uppsving” i Helsingfors förorter och en ny dynamik kring både Vänsterunga, ett ungdomsförbund nära Vänsterförbundet, och De Gröna.

Artikeln behandlar det som vi är många som är intresserade av nu för tiden, nämligen hur en vänsterpolitik för staden, platsen, rummet, ska utformas. Seppä startar i konstaterandet att den traditionella marxistiska teorin i huvudsak utgått från en kamp om tid (lön) och att platsdimensionen bara vid ett fåtal tillfällen har tillmätts någon betydelse, och då mer som

en språngbräda inför den stora uppgiften: att marschera ut ur djungeln, från landsbygden eller från stadsrummet mot maktens palats. Till och med nationalstaten har bara setts som en plats att, i något framtida skede, lämna för att bege sig mot en internationell revolution.

Seppä menar att platsen, i marxismens historia, varit ett sidospår som ibland varit av avgörande betydelse, men som hela tiden varit kopplad till ett undantagstillstånd och sopats bort så fort en situation “normaliserats.” Seppä exemplifierar med en fabriksockupation som även om den på vissa sätt är platsbunden ändå främst handlar om ett övertagande av produktionsmedlen, och således mer om tid i form av lön och kontroll över arbetet än om kontroll över själva platsen. Mot detta ställer Seppä den gröna teorin som primärt har varit en kamp om plats, där miljön har uppfattats som en faktisk plats. Men där kampen ofta har fallit på att den reducerats till enbart ett konserverande av gamla ekologier istället för ett odlande av nya, gemensamma (för att prata med Guattari och #gbgftw-filosofin).

Seppä diskuterar två olika teorier för att förstå platsen och dess roll i politiken, det första är territoriell motmakt, en teori uppkommen bland de autonoma i Italien på 70-talet med sin

bas i en analys enligt vilken produktionen flyttat ut ifrån massfabriken och övergått till att ske i den samhälleliga fabriken … Inom denna produktiva väv föreslog den autonoma teorin breda, lågintensiva masskamper (husockupationer, skolstrejker, sabotage), militär kontroll över området (á la Svarta pantrarna) och en beväpnad avantgarde-organisering med syftet att förstöra den fientliga maktens representationsformer i området.

Men Seppä anser att även denna politik saknade en ordentlig förståelse för rummet och fastnade i en syn på förortskontroll, inte som ett värde i sig, utan som ett sätt att attackera centrum, centralmakten. Dessa attacker ledde också till svidande nederlag och en akterseglad rörelse.

Den andra teorin Seppä lägger fram kommer från den tyske nazisten Carl Schmitt som menade att grunden för all politik är “nomos,” det vill säga den handling (i platsen) som lägger grunden för politik och rätt:

ett beslut som föregår allt annat. Det är ett beslut som inte kan vara demokratiskt eller legitimt, för det kommer innan juridiken och politiken (och produktionen). Nomos är den första muren, som avskärmar den första betesmarken, och bygger upp det första politiska utrymmet. Först efter nomos kommer allt annat. Uppdelningen av plats och kontroll är alltså grunden till allt.

Seppä menar att vi kan förstå hur den globala “demokratin” verkar just genom nomos, genom uppdelning och byggande av fästen. Inhägnade köpcentra och grindsamhällen är precis som den gröna zonen i Bagdad nödvändiga för att erbjuda trygghet, service och kontroll. De bygger på ett ursprungligt inhägnande av allmänningar, men inte ett icke-demokratiskt inhägnande, utan ett pre-demokratiskt. Seppä menar, som jag läser det, att denna inhägnad, grund för privategendomen, snarast bör förstås som ett demokratins conditio sine qua non. En hållning som har vissa likheter med den jag tidigare diskuterat med hjälp av Badiou där demokratins och medborgarskapets själva essens ligger i att de är exkluderande.

Men denna kontroll, detta inhägnande och exkluderande innebär också att ”den permanenta kontrollen över vissa områden ges upp, från finska arbetarförorten Kontula till Sadr City.”

Vi måste återvända till Schmitts geopolitik! utbrister Seppä, och konstaterar direkt efteråt att det kan tyckas motbjudande, att tanken på murar och begränsning av utrymmen verkar fascistisk…

Vi är ju emot gränser och murar. Det enda sättet att vara emot murar är att bygga upp en mur, en gräns, som försvarar de människor som bor innanför dem: från migranter till revolutionärer. Det ideala, fria och öppna rummet är en vacker dröm. En bunker, omgiven av taggtråd, till försvar för dem som bor där inne är politisk realism.

Enligt Seppä’s synsätt så bör sociala center inte bara ses som fria mötesplatser, utan deras funktion bör även vara ett försvar för människor i osäkra situationer. På detta sätt bör centrena, och all stadskamp, bidra till att skapa nya nomos.

Kampen om storstadsområden är ett nomos som omedelbart ger upphov till politik, för det är omedelbart knutet till makt, försvar och avgränsning. Makt är en mekanism som kontrollerar utrymme, och som inte kan acceptera kränkning av dess territoriella enhet eller privata äganderätt. Sociala center och det urbana utrymmets fästen är alltså handlingar i rummet som omedelbart ger upphov till politik. Ett fäste är inte ett utrymme öppet för alla. Det är inte en demokratisk plats.

Men, invänder någon, borde inte sociala center vara just motsatsen till detta? Öppna för alla och demokratiska. Nej, hävdar Seppä, ett utrymme öppet för alla är ingen plats som hotar metropolen. Det är bara en konservering av det förgångna.

Det enda rätta sättet att ockupera och kontrollera ett utrymme är att bryta det ur fiendens kontroll och frånta alla obehagliga och hotfulla figurer rätten att penetrera de gröna zonerna.

För vad är egentligen öppet och demokratiskt i dagens stad? Är det hyresrätterna som säljs ut? Är det torgen som glasas in? Är det gatorna som fylls av bilar, men inte lämnar plats åt fotgängare? Ja, frågar du en politiker så är det just vad det är, och då blir frågan Seppä ställer åt oss: Är det verkligen det vi vill ha?

Eller vill vi gemensamt kontrollera platser på ett sätt som gör dem ointagbara för kapital och bourgeoisie, bygga välfärdsinsitutioner som inte kan säljas ut, förstöra den fientliga maktens representationsformer i våra områden genom att sabotera borgerliga försök att meddelst ombildningscentrum inhägna det allmännyttiga bostadsbeståndet, och göra våra förorter till röda fästen, platser som borgerligheten upplever som fiendeland?

Seppä’s tankar om hur en platspolitik för vänstern bör göras kanske är en bit ifrån de tankar om geografisk rättvisa som bloggen varit inne på tidigare. Men jag ser nog inte skillnaden som främst byggd på olika synsätt, utan snarare en fråga om olika situationer. De båda synsätten är knappast exkluderande, snarare är det nog så att Seppä’s befästningar är ett första och nödvändigt steg (allt för viktigt i sig för att bara ses som en strategisk manöver likt de italienska autonoma gjorde, men heller inte tillräckligt i sig självt), ett steg som kan och bör generaliseras och utökas. Där kan nog idéerna om geografisk rättvisa spela en viss roll.

Kollektivtrafik: visioner och verklighet

Kollektivtrafiken är i kris. Diskrepansen mellan det fluff som branschen och politikerna presenterar i årsrapporter och visioner och den faktiska utvecklingen är skrämmande.

Svensk Kollektivtrafik, som är den ledande branschorganisationen, har satt ett fördubblingsmål till 2020. Det handlar om det helt ointressanta målet att kollektivtrafikresandet, inte kollektivtrafikens marknadsandel, ska fördubblas. Det är alltså ett mål som till exempel kan nås om tillräckligt många människor flyttar in till städer och om bilismen tillåts sprida ut staden ännu mer vilket innebär mer påtvingat resande även för kollektivtrafikanterna, eller genom att bygga massa spårbilar överallt som ersätter kortare resor på gång och cykel. Det handlar alltså inte om att bilismen ska minska på kollektivtrafikens bekostnad. Målet är alltså i sig helt ointressant utom för de företag som tjänar pengar på kollektivtrafiken. Inte så konstigt kanske, med tanke på att Svensk Kollektivtrafik är en organisation som är helt ointresserad av trafik. Deras enda intresse är ökad profit för sina medlemsorganisationer. Det är helt ointressant för Svensk Kollektivtrafik om detta sker genom att Busslink skickar bluffakturor för att lura till sig skattepengar, genom att MTR säljer en värdelös tjänst till ett överpris för att lura till sig skattepengar eller genom att kollektivtrafikens marknadsandel ökar. Hate to break it to you, men sådan är kapitalismen.

Men, SL då? De är väl inte ett företag i den bemärkelsen, utan faktiskt ett politiskt kontrollerat organ? Jo, SL skryter vitt och brett om att kollektivtrafiken ska vinna marknadsandelar i sin senaste årsrapport. Men, som Planka.nu konstaterar, så har det ingenting med verkligheten att göra. Även SL själva erkänner i andra sammanhang att den politiska utvecklingen, med stora väginvesteringar, gör målet att öka kollektivtrafikens marknadsandelar till en omöjlighet. Det finns alltså en intressant diskrepans mellan hur SL:s politiska företrädare (typ ordförande Christer G Wennerholm från moderaterna) och SL:s tjänstemän uttalar sig i frågor likt dessa. Detta beror förmodligen på att den “allmänna opinionen” har uppnått något slags rudimentärt miljömedvetande och faktiskt vill se att kollektivtrafiken ökar, och att Stockholms Läns Landsting ålagt SL att öka kollektivtrafikens marknadsandel. Därför ljuger till exempel ordförande, det handlar om att framställa sig själv i god dager.

Om vi hade haft en majoritet av politiker i SL:s styrelse som var intresserade av något annat än mediebilden av sig själva, valvinster och möjligheten att slussa skattepengar till privata företag så hade dessa politiker på allvar kämpat för att gynna kollektivtrafiken. Men det skulle då tvunget vara en politisk kamp om resurser, en kamp för att slussa resurser från bilismen till kollektivtrafiken. Denna politiska kamp är dock ingen inom borgerligheten intresserad av.

Rut- och robotavdrag, tids- och rumsresurser, ojämlikhet och miljöförstöring.

En diskmaskin blev övertalig efter en av ombildning påtvingad flytt, jag fick den och har nu levt med den sedan oktober förra året. Det är, utan att överdriva, sjukt najs att slippa diska själv.

Under valrörelsen tvingades vi lyssna på extremt mycket idioti om hur de rika villaägarna skulle kunna lyckas att ta sig tid att städa undan sin egen skit, det var tydligen synd om dem som hade råd att bo alldeles för stort. Från höger till “vänster” förespråkades ett pigavdrag för överklassen. Jag orkar inte ge mig in i det hela igen, det är uppenbart för varje tänkande och kännande människa att RUT-avdraget är helt sinnessjukt. Men i valrörelsen kom det även ett intressant motförslag, det var bloggen Tusen pekpinnar som föreslog robotavdraget:

Mitt förslag på vallöfte som kommer andra än bara de rikaste procenten till del: subventionerade diskmaskiner till alla hushåll (främst låginkomsttagare) som inte har det. Så får vi människors ”livspussel” att gå ihop. Så skapar vi jobb och tillväxt när diskmaskinerna ska tillverkas. Och framför allt: så minskar vi den totala mängden arbete i samhället som behöver utföras av människor. Top notch!

Det här var helt klart ett av mina favvoutspel under valrörelsen, och min positiva inställning till det ökade markant när jag själv fick uppleva diskmaskinens underbara värld. Men, som vanligt finns det ett men. I det här fallet består men’et av Alf Hornborgs helt fantastiska essäsamling Myten om maskinen (läs den!). I boken ställer Hornborg frågan:

om maskinen till själva sitt väsen primärt är ett medel inte för att bespara men för att förskjuta uttaget av tids- och rumsresurser till svagare samhällsgrupper? Om teknologi i stor utsträckning handlar om att minska tids- eller rumsåtgång, vems tids- eller rumsåtgång är det som minskar, och på vems bekostnad? När järnvägen, bilen eller flygplanet möjliggör successivt allt större tidsbesparingar för resenärer eller varuleverantörer är det lätt att bortse ifrån all den tid som dessförinnan har investerats av exempelvis rallare, vägbyggare och verkstadsarbetare. Genom tekniken blir den enes tidsförlust den andres tidsvinst. Att det faktiskt handlar om en samhällelig överföring av tidsresurser mellan olika kategorier av människor har i någon mening osynliggjorts för dem själva.

Hornborg tar det exempel som både bloggen och Planka.nu varit inne på flera gånger, nämligen hur långsamt en bil egentligen går (i en cykels hastighet) om en räknar in allt kringarbete som krävs för att kunna köra den. Att detta brukar förvåna folk är kanske inte så konstigt, men säger en del om hur väl tekniken kan maskera sina inneboende tidskrav, och om

vi så grundligt lyckas lura oss själva, hur ogenomskådligt kan vi då inte lura de människor i andra yrken eller andra världsdelar, vars tids- och rumsresurser omvandlas till våra tids- och rumsvinster? Teknologins själva väsen framstår som en fördelningsfråga.

Vi står inför ett stort problem, Hornborg kallar till och med situationen för ett nollsummespel, nämligen att västs teknomassa (vår ackumulerade teknologiska infrastruktur) har börjat konkurrera med mänsklig så väl som annan biomassa. Biobränslen som etanol tydliggör vad det handlar om: ska vi försörja vår teknomassa i form av etanol till våra bilar, eller ska vi odla mat för att minska undernäringen bland fattiga.

Vi står inför en gigantisk desillusionering när det gäller teknikens framtidslöften. Det som ytterst håller våra maskiner rullande är köpkraft och världsmarknadspriser. … Våra maskiner fortsätter att förundra oss bara så länge världsmarknadspriserna möjliggör dem. Den teknologiska infrastruktur som lyser på nattliga satelitfoton över jorden har samma utbredningsmönster som kapitalet. Den är i stor utsträckning utom räckhåll för arbetare i latinamerikanska koppargruvor och sockerrörsfält. Och när köpkraften i centrum sviktar – som i stora delar av det en gång mäktiga sovjetiska teknikimperiet – så stannar maskinerna. Om Marx hade fått uppleva Berlinmurens fall 1989 hade han kanske till penning- och varufetischism lagt en tredje och ännu mera svårgenomskådad illusion, nämligen maskinfetischism.

För det är just detta vi, enligt Hornborg, lider av: maskinfetischism. Alltså det faktum att vi står:

förblindade av fysiska föremål med produktiva egenskaper som framställs som oberoende av de samhälleliga utbytesrelationer som alstrar dem.

Grunden i Hornborgs kritik är att vi måste närma oss tid och rum inte som upplevelser eller observationer, utan som resurser som är föremål för utbyte människor emellan. Både tid och rum har blivit varor som säljs på marknaden, själva den industriella revolutionen förutsatte just detta: att mänsklig tid och areella resurser omvandlades till handelsvaror. Hornborg menar att det inte är någon slump att maskinen och marknadsprincipen går hand i hand, eftersom maskinen just bygger på den kommersiella omvandlingen av tid i rum och rum i tid.

Det som gör sådana omvandlingar till ett fördelningsproblem är att marknadspriserna på arbetstid och naturresurser inte alls behöver stå i proportion till den tids- eller rumsåtgång som de i realiteten representerar. Tvärtom, den underliggande logiken i det alltmer svåröverskådliga, globaliserade handelsutbytet tycks i hög utsträckning handla om att åstadkomma nettoöverföringar av tid och rum mellan olika kategorier av människor i världssamhället. Tekniken blir i detta perspektiv en institution för omfördelning av tid och rum. Den enes tidsvinst förutsätter den andres tidsåtgång.

Min diskmaskin sparar mig massa tid, så att jag exempelvis kan läsa Hornborg och skriva här på bloggen. Frågan är vems tid som går förlorad? Och när vi ändå är här och diskuterar vad som krävs för att diskmaskinen ska komma hem till mig och diska så kanske vi också ska nämna något om vad som händer när jag om ett par år slänger den. För det kan vi vända oss till Mattias Hagberg och den lilla boken Skräp där författaren ger sig ut på en resa i sina sopors fotspår, den börjar så klart i hans lägenhet, frågan är vart den slutar, eller kanske snarare om den slutar. För trots allt fint tal om kretsloppssamhället så har vi ingen kontroll över var vår skit hamnar.

– Elektronikskrotet är som vilken råvara som helst. Vart det tar vägen beror på vem som vill köpa det för tillfället. Vi tillhör ett världsomspännande företag så materialet kan hamna på många ställen, säger Lennart Eriksson [Chef på lokalkontor hos den multinationella återvinningsjätten Kuusakoski]

Till Kuusakoski kommer elektronikskrot från hela landet, 35000 (trettiofem tusen) ton varje år. De säljer sedan vidare skrotet till högstbjudande. Ibland till det närbeliggande smältverket Rönnskär, fast det beror så klart på marknadspriserna, ibland köper Rönnskär exakt samma skrot från Kina istället. Eller så åker skrotet direkt till USA eller Kina för att smältas ner…

Om det inte försvinner ut i den växande illegala handeln med elektronikskrot vill säga. I den globala ekonomin är det många gånger långt mellan teori och verklighet. Mängden elektroniska sopor i västvärlden växer explosionsartat och det mesta återvinns inte på det sätt som regler och konventioner föreskriver. Exakt vart allt detta avfall tar vägen är det ingen som riktigt vet.

En del av skrotet vet vi i alla fall att det hamnar i Ghana och några andra länder i Västafrika som håller på att förvandlas till västvärldens soptippar. Mike Anane, miljöjournalist i Ghana beskriver hur Ghana håller på att svämmas över av elektroniksopor. Väst exporterar sitt skräp till Ghana under den falska förespegligen att det rör sig om donationer eller är till för andrahandsbruk, men det handlar egentligen bara om att dumpa skiten i ett land med svaga regler. Ett land som dessutom inte ens har någon återvinningsindustri. Till exempel har datorer från Stockholms Läns Landsting hittats på soptipparna i Ghanas huvudstad Accra, på soptippar som fylls av

hela berg med elektroniksopor. Där röken är mörk och tjock. Lukten obärmhärtig. Trots att vi fortfarande är ett femtiotal meter från eldarna börjar jag hosta. Marken är svart av aska. Överallt ligger bitar av teveskärmar, plasthöljen, tangentbord, sladdar, kretskort, batterier. Marken är död. – Det här var ett skyddat område en gång i tiden, säger Mike Anane. En gång var det här en våtmark som viktig för ekosystemet runt Accra. Han pekar mot en smutsig flodfåra. – Det där är en lagun som sträcker sig från havet in hit. All skiten här, alla gifterna från elektroniken, läcker ut i havet.

Inte så jäkla trevligt va? Men vänta, det blir värre!

Mellan eldarna rör sig små pojkar och unga killar. När vi kommer närmre ser vi att de bränner sladdar och kretskort. Sylvester Awuni berättar att han kommer hit varje förmiddag för att bränna elektronikskrot innan skolan. Pengarna han tjänar behöver han till mat och skolböcker. – Fast, säger han, helst skulle jag vilja göra något annat för att få ihop lite pengar. Röken ger mig huvudvärk, hosta och utslag.

För att avsluta det hela kan jag inte låta bli att slänga in ännu ett långt och härligt citat från Alf Hornborg! :)

Vi som befinner oss i välståndets privilegierade centrum bör inte av våra gröna skogar och bördiga åkrar dra slutsatsen att oron för den globala ekologin är grundlös, eftersom avlastningen av våra tidigare så utarmade landskap i stor utsträckning har möjliggjorts av resursimport från perifera områden såväl inom som utanför den egna nationen. Svårast men kanske viktigast är att lära oss betrakta teknikutveckling som uttryck för kapitalackumulation, och därmed ytterst för en ojämbördig utbytesrelation med tekniskt mindre “utvecklade” sektorer av världssamhället. Tillväxt och teknisk utveckling inom vissa delar av världssystemet är därmed organiskt förbundna med underutveckling och miljöförslitning inom andra.

Geografisk rättvisa: Det handlar lika mycket om vart som om vad

I artikeln kan Peak car: evidence indicates that private car use may have peaked and be on the decline av Phil Goodwin kan vi läsa oss till att:

Studies by Carmen Hass-Klau of the impact of building new urban tram systems in European cities found that car ownership was reduced in the neighbourhood of the trams, by an average of 13%, even though these areas were also affected by gentrification and increased property values as a result of the same improvements: they became richer, but with lower car ownership.

Det här tangerar de frågor om geografisk rättvisa som bloggen vart inne på tidigare. Visst är det bra att bilismen minskar, även rika måste köra mindre bil, det blir dock ett problem när rätten till en fullvärdig kollektivtrafik enbart ges de som bor i innerstaden. Det leder till en trippel bestraffning av fattiga: de får åka dålig kollektivtrafik eller betala dyra pengar för att åka bil, de blir bortkörda från områden där bra kollektivtrafik byggs på grund av ökade markvärden och de blir stigmatiserade som omiljövänliga.

I dagarna fick vi reda på att Göteborg inför nolltaxa på en färja som går från det rika området Norra älvstranden, paralleller kan här självfallet dras till Hammarby sjöstad som också har nolltaxa på sin färja. För att inte tala om det som Per Wirtén uppmärksammar i sin bloggpost Spårvagnar:

I dag berättade SvD att Landstinget skissar på nya spårvagnslinjer i Stockholms gammelstad – dvs innanför tullarna. Det låter fint. Åka spårvagn genom stenstaden känns äkta romantik modell gamla goda tider. Men den som tänker efter förstår det vansinniga. Storstockholm ropar efter tvärbanor och nya tunnelbanor – snabb spårbunden kollektivtrafik som kan binda samman stadsdelarna utanför tullarna. Flera är planerade och beslutade – men skjuts hela tiden på framtiden i brist på pengar. I stället prioriteras den i alla avseenden privilegierade gammelstaden. Först NK-Expressen. Och nu ännu fler. Det är bara möjligt så länge man tror att den ”riktiga” staden slutar vi tullarna och att resten är historielösa marker, förorter utan värde, misslyckade stadsdelar.

Rättvisa handlar inte bara om hur saker finansieras, vad som byggs och vilka offentliga tjänster som erbjuds oss medborgare, det handlar minst lika mycket om vart det byggs och vart verksamheter lokaliseras. En fråga som jag tycker att vi alla i vänstern (väldigt mkt jag själv) varit allt för dåliga på att uppmärksamma och göra politik av.

p.s. på temat geografisk/rumslig rättvisa så har Fronesis just släppt en samling texter av David Harvey: Ojämlikhetens nya geografi. d.s.

Privatiseringens produktivitet

Under hösten och våren har vi, genom Dagens media, kunnat följa turerna kring en lika korkad som onödig “affär” inom SL-sfären. Det är reklambolagen JCDecaux och Clear Channel som bråkat med varandra om rätten att få sälja reklam i SL:s busskurer. Det hela började med att Clear Channel, som var de första att lura till sig ett allt för billigt kontrakt från nollorna/apologeterna i SL, i oktober 2010 vann tillbaka de åtråvärda busskurerna som står för 10 procent av hela utomhusreklammarknaden. JCDecaux blev, som sig bör, sura för att de förlorade massor av de pengar som SL slussar bort från oss resenärer. De senaste månaderna har vi fått se en massa turer fram och tillbaka där de två bolagen kastat skit på varandra och SL och där JCDecaux försökt få ta del av Clear Channels vinnande bud men inte fått det av SL eftersom det har betraktats som företagshemligheter. Nu ger dock Kammarrätten SL bakläxa och hävdar att de måste låta JCDecaux ta del av Clear Channels bud.

Varför bryr jag mig, och varför överhuvudtaget göra denna sammanfattning? Jo, det här är bara ett i mängden av liknande fall där den offentliga sektorn ska leka marknad och det hela havererar i totalt idiotiska och meningslösa kontraktsstrider mellan olika multinationella företag. Istället för att koncentrera sig på att snöröja spår, ha tillräckligt många anställda och köra tåg i tid så anställer SL konsulter, pr-byråer och presschefer för att dels försöka handskas med alla dessa företag de gör affärer med och dels försöka kommunicera varför det är så jävla bra att hålla på med massa skit som inte har ett dugg med kollektivtrafiken att göra. Fram växer en helt ny kategori av överbetalda tjänstemän: advokater för att lura varandra och sig själva, journalister för att granska idiotin, presschefer för att försöka lura journalisterna, ingenjörer, nationalekonomer och konsulter för att räkna på marginalvärden och andra hittepå-mått på hur trafiken fungerar. Dessa vitt skilda professioner som profiterar på våra offentliga verksamheter har bara en sak gemensamt: deras arbetsuppgifter tillför ingenting till verksamheten. Istället för mer personal som jobbar i trafiken, hyggliga löner, sänkt arbetstid och drägliga arbetsvillkor för alla, så får vi detta. För att inte tala om alla mellanchefer som ska låtsasbossa över alla dessa låtsasjobb.

Men BNP höjs, säger liberalen. Ja, men någonting inom oss dör svarar jag. Men arbetslösheten sjunker, säger liberalen. Ja, men världen blir en sämre plats att leva på svarar jag. Så jag uppsöker psykiatrin på grund av men från all meningslöshet. Ja, men då höjs ju BNP igen. Ännu en har blivit satt i arbete, svarar liberalen.

Ett litet, anspråkslöst, tips: gör kollektivtrafiken reklam- och avgiftsfri. Låt era presschefer och upphandlingskonsulter ta busskörkort. Tuta och kör.

p.s. titeln är så klart snodd från Kalle Marx’s fantastiska Brottets produktivitet d.s. :D

wtf innebär det att vara demokrat?

Att begreppet demokrati ekar något tomt är väl inte direkt någon nyhet. Det är svårt med saker som alla måste hålla med om eftersom de måste vara helt betydelselösa för att kunna fyllas med vad skit som helst. Så det kanske är så att det bästa sättet att använda begreppet på är i bemärkelsen statsskick: Demokrati är skiten vi lever med idag. Om det är det som är demokrati så kan vi med gott samvete sluta drömma – förutom mardrömmar så klart – om det, vilket vi kanske redan gjort? Det är väl inte för inte som var och varannan kallar sig kommunist nu för tiden.

Det är egentligen inte i begreppdiskussionen jag vill börja, eller sluta, eller fastna, för det finns ju något som är betydligt mer problematiskt med dagens liberal-parlamentariska demokrati. Nämligen dess totala handfallenhet inför tiden. Vid ett par tillfällen“politik” diskuterats här på blöggen så har problemet med omöjligheten till långsiktigt tänkande i en värld av för- mellan- och eftervalsanalyser återkommit. Detta problem manifesterar sig kanske främst i frågor kring klimat- och energikriser:

De rödgröna partiernas klimatpolitik var verkligen problematisk inför senaste valet. Det här med hh-tåg är ju dessutom inte ens klimatsmart (vilket artikeln i Carbusters utvecklar), jag tänker att det har ett samband med den “kris” som den parlamentariska demokratin närmar sig pga av alla dessa externa kriser (klimat, resurs osv). Nämligen det faktum att för att vinna val krävs det utspel, och utspelen ska gärna vara om stora saker, stora projekt, gärna infrastruktursatsningar, ett “hårt” ämne som inger seriositet och visar att man är framtidsinriktad (nu vann ju borgarna trots att de rödgröna gjorde fler sådana här utspel, så det kanske inte stämmer helt, men iaf från de rödgrönas håll verkar man jobba enligt denna princip), men dessa satsningar är ofta helt kontraproduktiva.

Dagens politiska system kräver att någon stor (politiker) gör något stort (projekt) för att komma åt något stort (problem). Resultatet blir ofta värre än om ingenting hade gjorts. Och det bygger allt i någon mån på dagens parlamentariska demokrati där:

det smarta liberala demokratiska samhället som skulle bygga på rationella beslut och långsiktighet visar sig totalt oförmöget att hantera sin inneboende destruktivitet: röstmaximeringen. Det viktigaste för politiker är att det verkar som att de gör någonting åt någonting, oavsett om det bästa egentligen hade varit att göra ingenting.

Det svåraste med detta är så klart vad en kan tänka sig för flyktvägar ur detta som inte bara blir sverigedemokratiskt politikerhat och annan skit. Men för att återgå till begreppsförvirringen som vi inte skulle återgå till. I essäsamlingen Vad innebär det att vara demokrat? så finns det ett roligt bidrag från Alan Badiou:

Trots allt det som för var dag försvagar dess auktoritet, är det likväl ordet “demokrati” som är och förblir det samtida politiska samhällets dominanta emblem. Ett emblem är det oantastbara hos ett symboliskt system. Ni kan säga vad ni vill om det politiska samhället: visa er skoningslöst “kritiska” inför det, avslöja “de ekonomiska fasorna” – så länge ni gör det i demokratins namn blir ni förlåtna. För i slutändan var det i namn av samhällets emblem, och således i namn av samhället självt, som ni försökte döma det. … för att ens komma i närheten av våra samhällens verklighet måste man som en inledande a priori-uppgift avsätta deras emblem. Man kan enbart nå sanning om den värld som vi lever i på villkor att man lämnar ordet “demokrati” åt sidan, genom att ta risken att inte vara demokrat och följaktligen bli verkligt illa sedd av “alla”.

Problemet för Badiou är att den demokratiska världen där “alla” är demokrater de facto inte är allas värld. Utan att den just tillhör “alla” demokrater. Den icke-demokratiska världen är blott en form av överlevnad, en zon för krigen, misären, de andra. Demokratin är ju bara till för demokraterna. Tro inte att du ska kunna fly från din värld och komma hit som demokrat. Men vad, eller vilka, är det då som gör demokratin till demokrati?

Det demokratiska emblemets förmåga att förleda är koncentrerad i den subjektstyp som den utgör, vars utmärkande drag, för att säga det med ett ord, är egoismen, begäret efter den lilla njutningen.

Och här är vi återigen tillbaka i demokratins oförmåga att handskas med tiden. Visst kan det finnas något fint i den lilla njutningen, men frågan är om det är just den som ska institutionaliseras och göras till ledord för hela samhällsutvecklingen. Det vore väl nästan lika dumt som om någon skulle få för sig att låta ett aktiebolag hantera slutförvaret av kärnbränsle!

Men vad innebär det då att det demokratiska subjektet konstitueras i förhållande till sin njutning? Jo, Badiou vänder sig till Platon som menar att det finns två förhållningssätt till njutningen i den demokratiska kroppen:

Det första, som äger rum när man är ung, är den dionysiska utsvävningen. Det andra, som äger rum när man är gammal, består i bristen på åtskillnad mellan alla njutningar. Det sociala livets utbildning av det demokratiska subjektet börjar med illusionen om att allt är tillgängligt, samma demokratiska liv slutar i den skymningslika medvetenheten om att allt är likvärdigt och att följaktligen ingenting är någonting värt, utom måttstocken för allt värdes möjlighet: pengarna och hela det maskineri som skyddar egendomen: polisen, rättsväsendet, fängelserna. Från den slösaktiga glupskhet som låtsas vara en frihet till den budgetära och säkerhetsmässiga girigheten, sådan är tidens bana.

Det säger nästan sig självt att vi som är stöpta i denna tidens bana blir lite speciella, vi gör principen om alltings utbytbarhet till vår egen och

Därmed råder en öppen cirkulation av begär, av föremål till vilka dessa begär knyts och av kortlivade njutningar som man utvinner av dessa föremål. “Ha kul” är allas maxim. Till och med de som knappt är i stånd till det är så illa tvungna att försöka. Härav den djupa dumhet som råder i de samtida demokratiska samhällena.

Badiou menar, via Platon, att samhällen likt dessa för eller senare utsätter sig själva för en total katastrof eftersom de är i total avsaknad av förmågan att organisera en tidsdisciplin. En kultur där den individuella njutningen alltid sätts i första rummet får enorma svårigheter att ta kollektiva beslut, framförallt beslut om saker som rör ett längre tidsspann och ett annat rum än här och nu. Nina Björk diskuterar just detta i essän Tvånget att begära:

Om konsumtion ses som någonting privat, som ingen annan har rätt att lägga sig i, samtidigt som konsumtionens konsekvenser inte är någonting privat utan någonting gemensamt så har vi ett problem. Problemet är att alla kollektiva ­beslut eller diskussioner kring konsumtion riskerar att ses som övergrepp på individens frihet, på hennes känslor, hennes begär. Det problemet tror jag kommer att bli akut de närmaste åren.
Det är sant att på sitt eget begär är den enskilda individen expert. Det är sant att inte jag kan avgöra om du verkligen begär en ny handväska eller inte. Men när du tillfredsställer begäret är det inte privat – det får konsekvenser för oss alla. Det är inte heller så att du själv har bestämt att du ska hysa ett begär efter ting. Det har ditt samhälle, din kultur och ytterst din ekonomi bestämt åt dig.

Problemet är inte att folk är för dumma för att ta egna beslut, utan kanske snarare att vi saknar den kollektiva självinsikt som skulle krävas för att välta över ända de nuvarande institutioner som håller oss fast i den lilla njutningens tyranni. Folk är folk, samhället gör oss dumma, det är demokratin som gör dig till en dumbom, som Per Ahlmark sa. Liberalismen skapar sig en värld efter sitt eget beläte. Den sjuka egocentrismen som är liberalismen skapar ett riktigt jävla skitsamhälle där allt som betyder nåt är njutningsuppfyllelse nu: psykopatliberalismen.

Många skulle säga att detta beror på kapitalets rörelselagar, och visst är det så att det finns ekonomiska orsaker till varför världen är så äckligt värdelös som den är. Eller som Björk skriver:

Det är knappast en slump; vi kan dra oss till minnes Karl Marx ord om att det inte är ”människornas medvetande som bestämmer deras vara, utan tvärtom deras samhälleliga vara som bestämmer deras medvetande”. Ekonomin producerar inte bara saker utan även tankar och beteenden.

Det är verkligen sorgligt att se ett samhälle som skapar dessa demokrater: psykopatliberaler som bara älskar att slå ut en bärande vägg, bränna bensin i sina bilar, industriellt mörda miljarder och åter miljarder djur, som tycker att det är viktigare att de får ha citrongräs i soppan de kokar på sin nukleära spis än att stoppa den globala uppvärmningen eller efterlämna en icke-radioaktiv jord till allt kommande liv. Marx kallade dessa för kapitalets apologeter, men det känns som ett futtigt uttryck, för det är ju inte främst som apologeter de framstår, utan som psykopater som med en dåres envishet predikar den fria marknaden och sitt individuella välbefinnande, sin njutning, trots att det tar våra liv, och inte bara våra liv. Allt liv. Och inte bara allt liv, utan allt som är värt att leva för.

Det enda glädjande är att med tanke på hur sinnessjukt värdelösa vi framstår som just nu så borde ett bra samhälle kunna göra oss helt okej. ;)

Motsatsen till demokratin, i den mening som kapital-parlamentarismen ger demokratin i dess oändliga skymningsstund, är inte totalitarismen eller diktaturen. Demokratins motsats är kommunismen. Kommunismen som, för att uttrycka sig som Hegel, absorberar och överskrider de begränsade demokratiernas formalism.

Gästblogg: Recension av Slutkört

Anna skrev en recension av Lars Henrikssons bok Slutkört till tidningen Politiken. Men eftersom det bara går att läsa artiklar där som prenumerant så fick jag lägga upp den här också. :)

Bilismen har ett slut

Jag hörde Lars Henriksson säga i en radiointervju att Slutkört är skriven till hans arbetskamrater på Volvo. Inte bara till dem så klart, men det märks att han har haft dem i åtanke och det är kanske det bästa med boken.

Det finns mycket skrivet och sagt om klimathotet och energikrisen, och det finns mycket skrivet om bilsamhället och de problem som massbilismen har fört med sig, men Henrikssons perspektiv, inifrån och underifrån är ovanligt. Forskarna är i princip eniga om att en radikal omställning är nödvändig för att förhindra jordens undergång och där kommer frågan om transporter snabbt upp på dagordningen. Att det ändå är både vanligt och i stort sett legitimt att inte “tro på” klimathotet finns det nog flera skäl till. Bilindustrins intresseföreningar tonar ner riskerna som deras produkter för med sig liksom cigarettillverkarna gjorde under 1900-talets först hälft och bland konsumenterna väger de kortsiktiga egenintressena tungt. Åsikten (eller insikten) att vi måste ändra vårt sätt att leva hotar föreställningarna om evig tillväxt och inkräktar på den liberala föreställningen om den enskilda människans absoluta frihet utan ansvar och för många hotar där också något så grundläggande som rädslan för att förlora sitt jobb.

I Slutkört varvas översiktliga genomgångar av forskningsläget (noggrant och pedagogiskt med fotnoter) med “mellanlägg” där det dagliga arbetet och oron på fabriksgolvet får ta plats. För den som redan är införstådd med bilismens problem kanske upplysningarna om arbetarnas situation kan bidra till nya insikter och ökad förståelse och vice versa.

Man skulle kunna tro att det vore nära till hands för någon som lever på att tillverka bilar att haka på den väletablerade myten om framtidens gröna, klimatneutrala bilar som vi kan fortsätta köra utan några som helst risker, men Henriksson är helt med på att så kallade miljöbilar är en ursäkt för business as usual som endast gynnar bilindustrin. Därför blir jag lite förvånad över de teknikoptimistiska tendenser i form av spårbilsvurmande som dyker upp i det annars lovvärda kapitlet med konkreta planer och förslag på alternativ till massbilismen. Idén om spårbilar är dessutom en väldigt individualistisk lösning framtagen för bilistens behov och ligger inte alls i linje med bokens huvudtema där arbetarklassens intressen och kollektivens potential till produktionsomställning och samhällsomvandling lyfts fram som ljusa framtidsvisioner. Men det är lätt att låta sig tjusas av fantasifulla innovationer och bokens visionärt framåtblickande partier är samtidigt en av dess styrkor.

Väl medveten om att han stöter sig med många läsare i den tänkta målgruppen hävdar Henriksson bestämt att såväl biltillverkning som bilresande måste minska drastiskt. Detsamma gäller för all vår energianvändning och vårt totala resande och han drar därmed slutsatsen att samhällsplanering är en viktig hörnsten i transportpolitiken och ett effektivt instrument för att minska de avstånd som vi är tvungna att transportera oss till arbete, skola, fritidsaktiviteter, sjukvård eller livsmedelsaffärer för att nämna några exempel.

Historiskt sett har bilindustrins tekniska resurser och organisatoriska kompetens utnyttjats i kristider och bland annat använts för produktion av krigsmateriel. I Slutkört beskrivs dessa destruktiva epoker som något att dra lärdom av, längst ner på botten av det bilindustriella komplexet finns nyckeln till förändring.

Den våg av globala kriser som sköljer över världen hör alla samman, de förstärker varandra och är omöjliga att lösa separat. Vi kommer inte kunna lösa klimatfrågan utan att samtidigt beröra den ekonomiska krisen och arbetslösheten, varken enskilda energisparåtgärder eller internationella toppmötesbeslut kommer att räcka för att skapa ett hållbart samhälle. Då är det väldigt fint att liksom Henriksson tänka sig spårvagnar och vindkraftverk på Volvos löpande band, och kanske inte heller helt orealistiskt. Från mörkret stiga vi mot ljuset!

Det är inte den långsamme som är dum i huvudet

Vår patriarkala kulturs besatthet av hastighet är något av det vidrigaste vi har. Trots överväldigande bevis för att fart dödar så gasar vi på. Snabbare och snabbare. Fler och fler hästkrafter i bilen. Hastighetsmätare som ger oss drömmar om förbjudna farter. Klag på sossesverige som inte tillåter fria hastigheter på motorvägarna. Fortkörning och racing på teve.

Mot allt bättre vetande så trycker vi gasen i botten. Kraftigt ökad bränsleförbrukning och således ökade koldioxidutsläpp samt döda barn ska inte hindra oss från att köra fort. Det är ju en sån frihetskänsla! Åt helvete med friheten. Sänkta hastigheter på bilvägar leder till minskade utsläpp på två olika sätt, dels genom att bränsleförbrukningen per kilometer sjunker, dels genom att kollektivtrafik, cykel och gång framstår som mer attraktivt när bilens hastighet sänks. En bil som kör i 50 km/h på en lokalgata i centrum släpper ut närapå 100 gram koldioxid per kilometer mer än samma bil som kör i 30 km/h. Det finns en del saker som de som gillar att köra fort verkar ha svårt att förstå, till exempel att en bil som dubblar sin hastighet fyrdubblar sin rörelseenergi och således kräver en enormt lång sträcka för att kunna bromsa samt så klart att den överför en betydligt större mängd energi in i den påkördes skelett och organ när krocken väl sker. En liten hastighetsökning för en bil kan verka oskyldig, men innebär en potentiell livsfara, utan att ens innebära någon tidsbesparing värd att tala om för bilisten. Dessutom innebär varje hastighetsökning att vägens potential att svälja trafik minskar: ju högre hastighet desto större utrymme mellan varje bil, vilket alltså minskar vägens kapacitet. Som Trafikverket konstaterar:

Hastigheten i kollisionsögonblicket är helt avgörande för hur svårt människor skadas i en trafikolycka. Hög hastighet bidrar också till att olyckor överhuvudtaget inträffar. Om alla höll hastighetsgränserna skulle 100-150 liv sparas varje år. Risken att dödas som oskyddad trafikant är liten om man blir påkörd i 30 km/tim, en av tio dödas. Vid 50 km/tim ökar risken markant, åtta av tio dödas. Kör du 100 km/tim i en mil på en väg som är skyltad med 90 km/tim så vinner du bara cirka 40 sekunder. På tio mil har du alltså sparat knappt sju minuter. Samtidigt har du mer än dubblerat risken att dö om det händer en olycka. Du har dessutom ökat bränslekostnaden och ditt utsläpp av koldioxid.

Den höga hastigheten är inte bara skadlig genom att den dödar så väl människor som miljö. Den höga hastigheten kräver även en förutsägbar, tråkig, funktionsseparerad och steril omgivning för att bilisten ska ha någon slags möjlighet att kunna kontrollera bilen. Geografen Edward Relph kallar dessa miljöer för simpla landskap och beskriver dem som:

The simple landscape declares itself openly, presents not problems or surprises, lacks subtlety; there are none of the ambiguities and contradictions and complexities that … lend meaning to building and man-made environments; there are no deep significances, only a turning to the obvious and a separation of different functions into distinct units.

Planka.nu hatar på hastigheten i bland annat sin artikel om flyget, där beskriver de hur:

Det som är nära bleknar jämfört med det som skymtar vid möjlighetens horisont. Automobilitetens hegemoni och effektivitet gör att skogsdungen bakom huset, sjön en cykeltur bort och konsertkällaren med oupptäckt musik i kvarteret inte blir lika lockande. I Trafikmaktordningen beskriver vi vikten av att fokusera på rätten till tillgänglighet istället för mobilitet. Det vi behöver ska finnas i vår närhet. Det ska inte krävas ett ständigt resande för att fylla våra behov.

Kommer att ha flera tillfällen att här på bloggen återkomma till Ivan Illich och hans helt otroliga långsamhetsmanifest Energi och jämlikhet, men nu nöjer jag mig med ett kort citat därifrån:

High speed is the critical factor which makes transportation socially destructive. A true choice among practical policies and of desirable social relations is possible only where speed is restrained. Participatory democracy demands low-energy technology, and free people must travel the road to productive social relations at the speed of a bicycle.

Det nästan sorgligaste med bilens hastighet är att den egentligen är långsam, men eftersom den precis i ögonblicket du trycker in gasen är skitsnabb så är den ändå livsfarlig. Det är en dubbelhet som gör bilen än mer idiotisk: trots att den vid närmare eftertanke inte alls går fort så dödar dess hastighet. Låt mig förklara. Om du räknar in alla kringkostnader som bilen kräver och sen tar allt jobb du måste utföra för att betala för dessa så hamnar helt plötsligt medelhastigheten för din bil på ungefär en cykels nivå. Hos FN kan du hitta en liten kalkylator för att räkna ut hur fort du kör egentligen, jag har dock inte provat den så kan inte gå i god för hur den fungerar. Men det är ett stickspår, för den fartgalne bilisten bryr sig så klart inte.

I vår besatthet av att leva i ett höghastighetssamhälle så kör vi med en dåres envishet i full fart mot avgrunden. Alla dessa löjliga skitmän i sina löjliga blanka jävla skitbilar kan fan dra åt helvete.

Så gör du kollektivtrafiken till ett privat helvete!

Att den nya kollektivtrafiklagen är en katastrof för alla förutom de få multinationella kollektivtrafikbolag som kommer att tjäna storkovan på den är väl inte direkt någon nyhet, men nu när Victoria Transport Policy Institute (VTPI) just släppt en rapport om privat kollektivtrafik kan det ändå vara värt att upprepa några av anledningarna till att kollektivtrafik ska vara offentlig. Kom ihåg nu att skillnaden mellan idag och den torftiga framtid vi går till mötes är att kollektivtrafiken idag är offentlig men att driften är utlagd på entreprenad medan i det föreslagna fallet så ska allt vara privat. Situationen idag är usel, men ingenting jämfört med hur dåligt det kan bli.

För att kort sammanfatta den nya lagen om kollektivtrafik kan vi vända oss till Planka.nu som skriver:

Som brukligt är när privatiseringar av offentliga verksamheter sker (jämför Apoteket, Posten osv) så är det så att det är de lukrativa delarna som erbjuds företagen, medan det offentliga måste gå in och subventionera de delarna som inte går att tjäna pengar på. Problemet är att man ger de privata aktörerna fritt spelrum att dammsuga kollektivtrafikmarknaden på vinster och sen tvingas det offentliga sopa upp efteråt. Dels genom att de privata inte behöver driva de linjer som går med förlust, dels genom att de privata kan starta och lägga ner linjer hux flux.

Rapporten Contrasting Visions of Urban Transport från VTPI är främst en kritik av en rapport från ärkedårarna på Cato Foundation, men den fungerar även bra som en sammanfattning av det sinnessjuka i privat kollektivtrafik. Även om VTPI rör sig i en amerikansk kontext så går många av de mer generella slutsatserna att applicera på vilket kollektivtrafiksystem som helst.

VTPI börjar rapporten med den ganska talande jämförelsen mellan privat kollektivtrafik (exemplet flygbussar) och riktig kollektivtrafik.

Private shuttles typically charge $5-30 per trip in a van that serves a few destinations, such as an airport and a few downtown hotels. Public transit typically charges $1-4 per trip in a bus or train that connects numerous destinations and usually accommodates wheelchairs and bicycles.

Nedan följer några av de mest deppiga slutsatserna från VTPI:s rapport. Snart i en stad nära dig!

Fixing Transit claims that privatization increases transit service quality and efficiency, but all the examples it cites are either low-quality or high priced, as summarized in Table 2. None are affordable, reliable, regionwide services that provide basic mobility for non-drivers or attract large numbers of travelers who would otherwise drive. Although some private operators offer cheaper fares, or premium features such as on-board WiFi service, this only occurs on major corridors with high demand. Overall, privatization tends to reduce service quality or increase fares, which reduces ridership and total benefits compared with public transit services. It is therefore inaccurate to claim that private services are more efficient.

Inga konstigheter egentligen, när det offentliga driver kollektivtrafiken som ETT system så kommer det extremt mycket stordriftsfördelar och synergieffekter gratis. Ganska basic även för en vulgoliberal, kan tyckas. Men liberalen bryr sig så klart inte om huruvida kollektivtrafiken är bra eller inte, det viktiga är att genom statens maktapparat forcera fram vinster i den privata sektorn, kosta vad det kosta vill för oss skattebetalande samhällsmedborgare.

De exempel som finns på när kollektivtrafiken privatiserats totalt talar sitt tydliga språk: det går åt fanders.

Privatization often reduces transit service quality and system efficiency. For example, after UK urban transit systems were privatized during the 1990s, service quality and ridership declined in most cities. In 2003 the London Underground became a Public-Private Partnership, but the private partners went bankrupt in 2007, so the system is again fully public. British Rail privatization is generally considered a failure. Costs and fares increased, service quality declined, accidents increased and accountability declined.

Rapporten från VTPI räknar upp ett antal fler exempel på hur sorglig kollektivtrafiken blivit efter privatisering. Det har gått dåligt i bland annat: Georgia, Santiago de Chile, Sydney och Victoria i Australien (listan finns på sidan 5).

Det är viktigt att förstå hur kollektivtrafiken fungerar, men detta är så klart inget liberalen bryr sig om. Men för den som bryr sig så kan jag meddela att kollektivtrafiken är en sektor som är väldigt bra att subventionera med offentliga medel:

Public transit subsidy benefits can be particularly large due to their interactive effects. For example, subsidies provide direct equity benefits by providing basic mobility for non-drivers, and indirectly by leading to service expansion, and reductions in traffic impacts imposed on nondrivers, such as reduced congestion delay to bus riders, and reduced accident risk to pedestrians and cyclists.

Vid en jämförelse mellan kollektivtrafik och massbilism framträder ett tydligt mönster: alla tjänar på satsningar på kollektivtrafiken, något som inte är sant för massbilismen. Kolla in tabellen nedan om ni inte tror mig.

Det fantastiska med kollektivtrafiken är att den blir bättre ju fler som använder den, och att när det offentliga ökar sina subventioner till kollektivtrafiken så ökar resandet proportionellt mer än vad subventioneringen var! Det kallas för #epic-win (lr win-win kanske?), detta i rak motsatts till massbilismen som är ett nollsummespel där någon bara kan vinna något på någon annans bekostnad. VTPI fortsätter:

Because of these benefits it is rational for residents and businesses to support policies that create high quality public transit which attracts discretionary users (people who would otherwise drive). On average, residents of communities with high quality public transit must pay about $200 in additional taxes to support public transit service, but save about $500 annually per capita in transportation savings (reductions in total household expenditures on vehicles, fuel and transit fares), plus various indirect savings and benefits including substantial reductions in traffic fatality rates and improved public fitness and health.

Men, gnäller den anti-intellektuelle liberalen, det privata är ju såååå effektivt. Nej, det är det inte. De enda sätten som finns belagda för privata kollektivtrafikföretag att spara pengar är att försämra för de som arbetar och reser i kollektivtrafiken. Dessutom har, som vi alla vet, det privata sina destruktiva monopoltendenser att handskas med, för att inte tala om all den extra administration som tillkommer.

More recent studies find smaller savings, estimated to range from 5-19%, and indicate that savings result largely from reduced driver compensation which tends to increase turnover, and so reduces service quality and safety, rather than actual productivity gains. Contracting out increases administrative costs that reduce net savings, and efficiency benefits can erode over time, due to market consolidation which reduces the number of firms that can bid on contracts, reducing competition.

Ibland kan det inte vara lätt att vara liberal (är det någonsin det?), som typ när ens favoriter i världsbanken framstår som kommunister i jämförelse med den svenska regeringen:

A World Bank study by Estache and Gómez-Lobo (2003) concludes that both economic theory and experience indicate that unregulated and unsubsidized public transit systems cannot provide optional service for the following reasons:

  • Service is only provided on the most profitable routes, and is not coordinated between routes, so the system cannot achieve scale economies.
  • Companies that provide transit services tend to be either large and monopolistic, or small and inefficient, depending on market conditions. Either way, they are unlikely to provide optimal service without appropriate regulation.
  • Operators race for passengers, which increases congestion and accidents.
  • Because automobile travel imposes external congestion, accident and pollution costs, and public transit helps achieve social equity objectives, unregulated and unsubsidized transit will provide less than optimal service levels.

En offentligt ägd, driven och subventionerad kollektivtrafik går finfint att motivera med enbart korkade liberala hitte-på-ekonomistiska-argument. Men det viktigaste med all trafikpolitik är inte främst liberal ekonomistiska, utan att ta ställning till hur den påverkar våra städer och alla oss som bor där. Även om kollektivtrafiken vore mindre ekonomiskt lönsam att satsa på än bilismen så skulle dess sociala och miljömässiga fördelar vara tillräckliga som skäl för att satsa på den. Alla dessa skäl är dock bra att ta i beaktning. Kollektivtrafiken är så väl en fråga om rättvisa, om ekonomi, om miljö, om staden och om att möjliggöra ett fullvärdigt liv även för de som av olika skäl inte kör bil.

Dokumentär om Bus Riders Union

Skrev en kort historik över den fantastiskt inspirerande folkrörelsen Bus Riders Union för en månad sedan. Efter många om och men har jag nu lyckats få tag på dokumentären om dem som släpptes år 2000. Nu finns den på Internets (seeda ffs!). Även på TPB. Dokumentären må vara lite seg bitvis och kanske inte superfräscht proddad, men den är väldigt intressant och BRU är ruskigt bra på att organisera kollektivtrafikanter och genomför dessutom massa peppande aktioner, så den är väl värd att se.

Om du gillade den så släng gärna iväg en donation på ett par dollar till BRU, de behöver pengarna bättre än vad du gör!