Kategoriarkiv: Stad

Hic sunt leones!

I senaste numret av fantastiska tidningen Brand finns det en otroligt intressant artikel om plats, makt och stadskamp. Den heter Hic sunt leones (här bor lejon, ett begrepp som användes i det romerska imperiet om okontrollerbara och farliga rebellområden) och är skriven av en finsk aktivist med pseudonymen Kalle Seppä. Bakgrunden till artikeln är

… en önskan att skapa ett “proletärt uppsving” i Helsingfors förorter och en ny dynamik kring både Vänsterunga, ett ungdomsförbund nära Vänsterförbundet, och De Gröna.

Artikeln behandlar det som vi är många som är intresserade av nu för tiden, nämligen hur en vänsterpolitik för staden, platsen, rummet, ska utformas. Seppä startar i konstaterandet att den traditionella marxistiska teorin i huvudsak utgått från en kamp om tid (lön) och att platsdimensionen bara vid ett fåtal tillfällen har tillmätts någon betydelse, och då mer som

en språngbräda inför den stora uppgiften: att marschera ut ur djungeln, från landsbygden eller från stadsrummet mot maktens palats. Till och med nationalstaten har bara setts som en plats att, i något framtida skede, lämna för att bege sig mot en internationell revolution.

Seppä menar att platsen, i marxismens historia, varit ett sidospår som ibland varit av avgörande betydelse, men som hela tiden varit kopplad till ett undantagstillstånd och sopats bort så fort en situation “normaliserats.” Seppä exemplifierar med en fabriksockupation som även om den på vissa sätt är platsbunden ändå främst handlar om ett övertagande av produktionsmedlen, och således mer om tid i form av lön och kontroll över arbetet än om kontroll över själva platsen. Mot detta ställer Seppä den gröna teorin som primärt har varit en kamp om plats, där miljön har uppfattats som en faktisk plats. Men där kampen ofta har fallit på att den reducerats till enbart ett konserverande av gamla ekologier istället för ett odlande av nya, gemensamma (för att prata med Guattari och #gbgftw-filosofin).

Seppä diskuterar två olika teorier för att förstå platsen och dess roll i politiken, det första är territoriell motmakt, en teori uppkommen bland de autonoma i Italien på 70-talet med sin

bas i en analys enligt vilken produktionen flyttat ut ifrån massfabriken och övergått till att ske i den samhälleliga fabriken … Inom denna produktiva väv föreslog den autonoma teorin breda, lågintensiva masskamper (husockupationer, skolstrejker, sabotage), militär kontroll över området (á la Svarta pantrarna) och en beväpnad avantgarde-organisering med syftet att förstöra den fientliga maktens representationsformer i området.

Men Seppä anser att även denna politik saknade en ordentlig förståelse för rummet och fastnade i en syn på förortskontroll, inte som ett värde i sig, utan som ett sätt att attackera centrum, centralmakten. Dessa attacker ledde också till svidande nederlag och en akterseglad rörelse.

Den andra teorin Seppä lägger fram kommer från den tyske nazisten Carl Schmitt som menade att grunden för all politik är “nomos,” det vill säga den handling (i platsen) som lägger grunden för politik och rätt:

ett beslut som föregår allt annat. Det är ett beslut som inte kan vara demokratiskt eller legitimt, för det kommer innan juridiken och politiken (och produktionen). Nomos är den första muren, som avskärmar den första betesmarken, och bygger upp det första politiska utrymmet. Först efter nomos kommer allt annat. Uppdelningen av plats och kontroll är alltså grunden till allt.

Seppä menar att vi kan förstå hur den globala “demokratin” verkar just genom nomos, genom uppdelning och byggande av fästen. Inhägnade köpcentra och grindsamhällen är precis som den gröna zonen i Bagdad nödvändiga för att erbjuda trygghet, service och kontroll. De bygger på ett ursprungligt inhägnande av allmänningar, men inte ett icke-demokratiskt inhägnande, utan ett pre-demokratiskt. Seppä menar, som jag läser det, att denna inhägnad, grund för privategendomen, snarast bör förstås som ett demokratins conditio sine qua non. En hållning som har vissa likheter med den jag tidigare diskuterat med hjälp av Badiou där demokratins och medborgarskapets själva essens ligger i att de är exkluderande.

Men denna kontroll, detta inhägnande och exkluderande innebär också att ”den permanenta kontrollen över vissa områden ges upp, från finska arbetarförorten Kontula till Sadr City.”

Vi måste återvända till Schmitts geopolitik! utbrister Seppä, och konstaterar direkt efteråt att det kan tyckas motbjudande, att tanken på murar och begränsning av utrymmen verkar fascistisk…

Vi är ju emot gränser och murar. Det enda sättet att vara emot murar är att bygga upp en mur, en gräns, som försvarar de människor som bor innanför dem: från migranter till revolutionärer. Det ideala, fria och öppna rummet är en vacker dröm. En bunker, omgiven av taggtråd, till försvar för dem som bor där inne är politisk realism.

Enligt Seppä’s synsätt så bör sociala center inte bara ses som fria mötesplatser, utan deras funktion bör även vara ett försvar för människor i osäkra situationer. På detta sätt bör centrena, och all stadskamp, bidra till att skapa nya nomos.

Kampen om storstadsområden är ett nomos som omedelbart ger upphov till politik, för det är omedelbart knutet till makt, försvar och avgränsning. Makt är en mekanism som kontrollerar utrymme, och som inte kan acceptera kränkning av dess territoriella enhet eller privata äganderätt. Sociala center och det urbana utrymmets fästen är alltså handlingar i rummet som omedelbart ger upphov till politik. Ett fäste är inte ett utrymme öppet för alla. Det är inte en demokratisk plats.

Men, invänder någon, borde inte sociala center vara just motsatsen till detta? Öppna för alla och demokratiska. Nej, hävdar Seppä, ett utrymme öppet för alla är ingen plats som hotar metropolen. Det är bara en konservering av det förgångna.

Det enda rätta sättet att ockupera och kontrollera ett utrymme är att bryta det ur fiendens kontroll och frånta alla obehagliga och hotfulla figurer rätten att penetrera de gröna zonerna.

För vad är egentligen öppet och demokratiskt i dagens stad? Är det hyresrätterna som säljs ut? Är det torgen som glasas in? Är det gatorna som fylls av bilar, men inte lämnar plats åt fotgängare? Ja, frågar du en politiker så är det just vad det är, och då blir frågan Seppä ställer åt oss: Är det verkligen det vi vill ha?

Eller vill vi gemensamt kontrollera platser på ett sätt som gör dem ointagbara för kapital och bourgeoisie, bygga välfärdsinsitutioner som inte kan säljas ut, förstöra den fientliga maktens representationsformer i våra områden genom att sabotera borgerliga försök att meddelst ombildningscentrum inhägna det allmännyttiga bostadsbeståndet, och göra våra förorter till röda fästen, platser som borgerligheten upplever som fiendeland?

Seppä’s tankar om hur en platspolitik för vänstern bör göras kanske är en bit ifrån de tankar om geografisk rättvisa som bloggen varit inne på tidigare. Men jag ser nog inte skillnaden som främst byggd på olika synsätt, utan snarare en fråga om olika situationer. De båda synsätten är knappast exkluderande, snarare är det nog så att Seppä’s befästningar är ett första och nödvändigt steg (allt för viktigt i sig för att bara ses som en strategisk manöver likt de italienska autonoma gjorde, men heller inte tillräckligt i sig självt), ett steg som kan och bör generaliseras och utökas. Där kan nog idéerna om geografisk rättvisa spela en viss roll.

Geografisk rättvisa: Det handlar lika mycket om vart som om vad

I artikeln kan Peak car: evidence indicates that private car use may have peaked and be on the decline av Phil Goodwin kan vi läsa oss till att:

Studies by Carmen Hass-Klau of the impact of building new urban tram systems in European cities found that car ownership was reduced in the neighbourhood of the trams, by an average of 13%, even though these areas were also affected by gentrification and increased property values as a result of the same improvements: they became richer, but with lower car ownership.

Det här tangerar de frågor om geografisk rättvisa som bloggen vart inne på tidigare. Visst är det bra att bilismen minskar, även rika måste köra mindre bil, det blir dock ett problem när rätten till en fullvärdig kollektivtrafik enbart ges de som bor i innerstaden. Det leder till en trippel bestraffning av fattiga: de får åka dålig kollektivtrafik eller betala dyra pengar för att åka bil, de blir bortkörda från områden där bra kollektivtrafik byggs på grund av ökade markvärden och de blir stigmatiserade som omiljövänliga.

I dagarna fick vi reda på att Göteborg inför nolltaxa på en färja som går från det rika området Norra älvstranden, paralleller kan här självfallet dras till Hammarby sjöstad som också har nolltaxa på sin färja. För att inte tala om det som Per Wirtén uppmärksammar i sin bloggpost Spårvagnar:

I dag berättade SvD att Landstinget skissar på nya spårvagnslinjer i Stockholms gammelstad – dvs innanför tullarna. Det låter fint. Åka spårvagn genom stenstaden känns äkta romantik modell gamla goda tider. Men den som tänker efter förstår det vansinniga. Storstockholm ropar efter tvärbanor och nya tunnelbanor – snabb spårbunden kollektivtrafik som kan binda samman stadsdelarna utanför tullarna. Flera är planerade och beslutade – men skjuts hela tiden på framtiden i brist på pengar. I stället prioriteras den i alla avseenden privilegierade gammelstaden. Först NK-Expressen. Och nu ännu fler. Det är bara möjligt så länge man tror att den ”riktiga” staden slutar vi tullarna och att resten är historielösa marker, förorter utan värde, misslyckade stadsdelar.

Rättvisa handlar inte bara om hur saker finansieras, vad som byggs och vilka offentliga tjänster som erbjuds oss medborgare, det handlar minst lika mycket om vart det byggs och vart verksamheter lokaliseras. En fråga som jag tycker att vi alla i vänstern (väldigt mkt jag själv) varit allt för dåliga på att uppmärksamma och göra politik av.

p.s. på temat geografisk/rumslig rättvisa så har Fronesis just släppt en samling texter av David Harvey: Ojämlikhetens nya geografi. d.s.

Dokumentär om Bus Riders Union

Skrev en kort historik över den fantastiskt inspirerande folkrörelsen Bus Riders Union för en månad sedan. Efter många om och men har jag nu lyckats få tag på dokumentären om dem som släpptes år 2000. Nu finns den på Internets (seeda ffs!). Även på TPB. Dokumentären må vara lite seg bitvis och kanske inte superfräscht proddad, men den är väldigt intressant och BRU är ruskigt bra på att organisera kollektivtrafikanter och genomför dessutom massa peppande aktioner, så den är väl värd att se.

Om du gillade den så släng gärna iväg en donation på ett par dollar till BRU, de behöver pengarna bättre än vad du gör!

Hjälp SL att göra kollektivtrafiken tryggare!

SL:s trygghetscentral jobbar man febrilt för att göra kollektivtrafiken tryggare, hittills har stora delar av kollektivtrafiken genomgått en omfattande prefixomvandling och således har vår trygghet ökat. Men nu behöver SL vår hjälp med att införliva fler trygghetsprefix i kollektivtrafiken. Nedan presenteras en lista på utförda trygghetsåtgärder, alla förslag utöver dessa mottages tacksamt!

Trygghetscentral

Trygghetschef

Trygghetstelefon

Trygghetskameror

Trygghetssamarbeten (ex. med Lugna Gatan)

Trygghetsspärrar

Trygghetsrum

Trygghetskontroll

Trygghetsvärdar

Trygghetspoliser

Trygghetskontrollanter

Vi tar det här med #bilhat en gång till…

Som svar på Ordfronts biltema och gårdagens post så lyfter Daniel Swedin fram ett längre citat från Per Wirténs bok Där jag kommer från – Kriget mot förorten. Tänkte skriva en kommentar där på bloggen men den blev så jävla lång tyvärr, så postar den som ett inlägg här istället… Därav den lite extra talspråkiga tonen ;) Måste också lägga in en brasklapp för att jag inte läst boken (men är peppad på att göra!) och därför inte vet om detta citat är taget ur sin kontext eller ej (och om nu detta inte skulle va Wirténs åsikter så går det ju bra att byta ut hans namn mot någon annan som tycker så här, för det är ju inte direkt någon helt ovanlig åsikt).

Den här argumentationen från Per Wirtén känner en igen, är det inte den klassiska att alla som tycker annorlunda än någon på Arenagruppen är bakåtsträvare och rädda för samtiden? ;) Anyways, får väl ta och bemöta herr Wirtén helt enkelt, gör det haveriststyle genom att kommentera några av hans meningar…

Bensinmotorn, inte bilen, är ett hot mot mänsklig överlevnad.

Fel. Det är faktiskt så att det inte finns några miljöbilar, vet inte om Wirtén missat detta, men i så fall ligger han t.o.m. efter Ordfront i sin förståelse av bilismen (deras nummer handlade just om att det inte går att lösa klimat- och resurskriser med miljöbilar). Vet inte om Wirtén är allvarlig i sin tro på miljöbilar, trodde bara att det var liberaler som kunde vara det. Men om han verkligen tror på dem så rekommenderar jag att han funderar på vad bilen är gjord av, inte bara vad den drivs av, samt så klart vad han tänker att den ska drivas av istället för bensin? För det är väl inte de biobränslen som leder till globala matkriser som Wirtén förespråkar? Det kanske är elbilar han gillar? Då föreslår jag att han till exempel läser Veckans affärer om elbilar:

Brytningen kommer emellertid att leda till en lokal miljökatastrof av sällan skådat slag. Landskapet kommer att förstöras till oigenkännlighet. Bristen på vatten i en öken är redan betydande, men här kommer vattnet i princip att försvinna helt och hållet, eller förorenas bortom vett och sans. … För att utvinna litium krävs bland annat en torkningsprocess som med solens hjälp tar 18 månader, enligt uppgifter från Chiles stora Litiumbrytare SQM publicerade i andra medier. Det är givetvis inte rationellt att soltorka under så lång tid när produktionen måste öka mångfalt. Det innebär nya metoder, som med all sannolikhet inbegriper förbränning av fossila bränslen och massiva koldioxidutsläpp.

Per Wirtén tycker att bilen är ett fantastiskt demokratiserande verktyg eftersom alla kan ha en och eftersom det går lika bra att leva utan en för de som inte vill ha en. Då skulle jag vilja hävda att det faktiskt är många som inte kan ha en bil, det kan ha ekonomiska orsaker, men kan lika väl ha att göra med att man är för ung, eller för gammal, eller för sjuk. Samt att det faktiskt inte är så lätt att folk alltid kan leva utan bilen, för i ett bilsamhälle så är (obvious!) allting anpassat efter bilisten. Wirtén skriver:

Samtidigt har bilen förlorat den utopiska dragningskraften från 1950-talet. Nu är den som en diskmaskin: bra att ha, men man klarar sig utan.

Mot detta kan jag bara ställa André Gorz klassiska text The Social Ideology of the Motorcar som på ett effektivt sätt strimlar sönder denna typ av vulgärdemokratiska argument. Texten är svårciterad för den är så jävla bra (en av mina gamla favoriter)… men vi kan ta något random citat:

Unlike the vacuum cleaner, the radio, or the bicycle, which retain their use value when everyone has one, the car, like a villa by the sea, is only desirable and useful insofar as the masses don’t have one. That is how in both conception and original purpose the car is a luxury good. And the essence of luxury is that it cannot be democratised. If everyone can have luxury, no one gets any advantages from it. On the contrary, everyone diddles, cheats, and frustrates everyone else, and is diddled, cheated, and frustrated in return.

Wirtén fortsätter:

Bilkritiken växte sig stark samtidigt som även vanliga löntagare blev bilägare och äntligen kunde göra vad de övre klasserna länge tagit för givet

Han insinuerar alltså att vi som kritiserar bilismen gör det för att vi hatar vanligt folk. Men så är det så klart inte, det är bara ett löjligt sätt att plocka poäng på. Bilkritiken växte sig stark under 70-talet i och med oljekrisen och den framväxande miljörörelsen. Kärnan i den radikala bilkritiken är just rättviseperspektivet, skillnaden mot Wirténs perspektiv är att vi ser att alla faktiskt inte kan köra bil, samt hur det ojämlika utbytet mellan den rika och den fattiga världen är en av bilismens förutsättningar. Som Erik Berg skriver i sin kritik av toktimbro:

En försämrad närmiljö för de fattiga har i själva verket under hela industrialismen varit en förutsättning för en bättre närmiljö och snabbare resor – tids- och rumsvinster – för de rika. Industrialismens fundamentala förutsättning är ett världshandelssystem som möjliggör en koncentration av naturresurser och en exploatering av periferins miljöutrymme.

Wirténs sista argument är att de som är emot bilismen är emot att folk åker omkring, antagligen för att de är konservativa och ogillar att saker förändras. Denna argumentation skriker Arenagruppen: “alla som är emot oss är konservativa och hatar utveckling” / “vänstern tycker så här och är därför konservativa och hatar utveckling”. Wirtén skriver:

Samma oro fanns redan när järnvägarna byggdes ut på 1800-talet. Då uttrycktes den av bland andra hertigen av Wellingston som menade att tågen ”bara upmuntrade vanligt folk att helt i onödan resa runt”.

Jag tycker nog att i onödan är lite fel uttryck. Det handlar snarare om att vara kritisk mot den trafikpolitik som leder till att vi tvingas att resa runt. För det är just detta som bilismen och höghastighetssamhället gör: det påtvingar folk en massa resande. Problemet med Wirténs argumentation här är att han inte skiljer mellan frivilligt och påtvingat resande, och därför måste tycka att allt resande är bra. Men så är det förstås inte! Det finns inget egenvärde att sitta i bilköer på väg till och från jobb, skola, mataffär, vårdcentral, fritidsaktiviteter. Det viktigaste en genomtänkt trafikpolitik kan göra är att minska de påtvingade resorna för att på så sätt skapa rum och tid för de frivilliga resorna!

En radikal trafikpolitik förstår, och tar i beaktning, att hur vi rör oss i staden påverkar även andra delar av samhället. Det var lite det som var en av tankarna när vi skrev Trafikmaktordningen, att försöka förstå trafikpolitiken som något mer än bara 10 miljarder till bil eller tåg. I artikeln Vänstern bör ta trafikpolitiken på allvar skriver vi följande:

Kampen för levande förortscentrum och lokal stadsdelsorganisering kan vara ett första steg mot ett minskat transportberoende, men lika mycket som det handlar om mobilitet så är det en fråga om klass. Genom att återupprätta och utvidga närhetsprincipen för alla offentliga välfärdstjänster kan vi bryta den pågående utveckling som segregerar kvalitet till innerstaden. De personer som har resurser att påverka välfärdstjänsterna ges då inte “valfriheten” att bruka en annan tjänst istället för att förbättra den befintliga. I klarspråk: De ekonomiskt svagare grupperna som bor i de eftersatta hyreshusen gynnas av att dela vårdcentral och skola med medelklassen i villaområdet precis bredvid. Medelklassen har nämligen större möjligheter att påverka och förbättra kvaliteten i välfärden.

Ibland får jag en känsla av att folk hakar upp sig på själva begreppet bilhat? Att det ger associationer till en avsky mot enskilda människors individuella “val”, typ bilister är dumma. Men så är det förstås inte, det handlar om att se problemen med den nuvarande trafikmaktordningen. Alltså bilismens strukturella övertag jämte andra trafikslag, samt så klart hur bilismen aldrig kommer att vara tillgänglig för alla, men däremot alltid livsfarlig för alla. Isobel Hadley-Kamptz skriver bra om just själva användandet av begreppet hat.

För övrigt gillar jag också förort och har svårt för det innerstadscentrerade i den mesta debatten kring stadens framtid. Men att inta den positionen behöver ju inte betyda att en kapitulerar för bilismen.

Egendom är lökigt…

Urbanhistorikern Håkan Forsell som bloggar på Arbetsbok publicerade här om dagen sitt kapitel Egendom är en lök: avskalat privat hyreshusägande i Stockholms innerstad 1945-2000 från antologin Stockholm blir välfärdsstad. Det är en mycket läsvärd genomgång av konflikterna mellan de privata hyreshusägarna och det offentliga i Stockholm. Tänkte mest tipsa om den, men också dra fram två citat som fungerar bra som komplement till tidigare inlägg här på Popvänster…

Det första berör det skiftet jag diskuterade i förra posten där vi ser hur bostadskapitalet får en alltmer framträdande roll i hur staden utvecklas.

I västerländska stadssamhällen har utvecklingen inom fastighets- och bostadssektorn de senaste 20–30 åren intagit en sådan betydande nationalekonomisk roll att forskare talar om att vi lever i ”bostadskapitalismens” tidsperiod. Boendet, inte arbetet, har kommit att utgöra den viktigaste grunden för medelklassens politiska beteende. Bostaden och äganderättens utformning påverkar inte längre bara de individuella politiska valen utan det politiska systemets preferenser när det gäller beslut om till exempel inflationsbekämpning och skatteuttag.

Att koppla samman detta med den bostadsägande innerstadsklassen och deras vurm för nyurbanism och miljöpartistisk stads- och trafikpolitik är förhoppningsvis någonting som vi kan gräva djupare i framöver. Klart är i alla fall att kollektivtrafiken spelar en stor roll i bostadssektorns värdeökning som vi ser i den moderna storstaden.

Det andra citatet är intressant apropå diskussionerna kring gentrifieringsmotstånd och hyresrättens roll för att skapa en rättvis (eller blandad) stad.

Kent Werne skriver i sitt uppmärksammade reportage Du sköna nya hem: om utförsäljningen av allmännyttan (2010), att ”bostäder i ’attraktiva lägen’ har i allt högre utsträckning blivit något man kan köpa sig till. Förr var det legio att stå i kö och snällt invänta sin tur. Nu är det inte kötiden som är den viktigaste sorteringsmekanismen, utan plånboken.” Det stämmer illa överens med mina iakttagelser över en social och kulturell marknad där hyresbostäder bytte händer i attraktiva lägen i Stockholm på ett långt mer komplext sätt än genom ett trögflytande men till synes ”rättvist” kösystem.

För övrigt ges boken ut av Stockholmia förlag som är en outsinlig källa till glädje, sorg och inspiration när det kommer till frågor om Stockholms stadsutveckling. Håll även utkik hos det nystartade forskningsnätverket Svensk stad 1900.2030 som förhoppningsvis kan komma att producera intressanta grejer framöver!

Går gentrifieringen som på räls?

Vi verkar vara mitt inne i ett skifte. Om 1900-talet kommer att bli ihågkommet som bilismens århundrade så pekar de första åren av det nuvarande seklet på att vi lever i bostadskapitalets tid. Om bilkapitalet, bilindustrin och oljeindustrin, under 1900-talet styrde över stadsutvecklingen, med sprawl som sitt främsta kännetecken så verkar det nu mer och mer som att det är bostadskapitalet som tagit över stafettpinnen. I de rika städerna i världen så flyttas fokus från bilismen till staden. Stadsutvecklingen handlar mindre (men fortfarande mycket) om motorvägar och parkeringshus och mer om levande städer, kollektivtrafik och kultur: tät blandstad.

Det som tidigare i en amerikansk kontext beskrivits som vit flykt, när den vita medelklassen lämnade de av bilismen förstörda stadskärnorna, har förbytts i något som liknar en vit invasion. Med spårvägsrälsen i ena handen och latten i den andra så tränger den vita medelklassen ut den fattiga befolkningen, och bilarna, ur stadskärnan. Bilismen sänkte värdet på marken i staden, men nu slår bostadskapitalet tillbaka och sänker värdet av att ha bil i staden.

Utvecklingen blir närmast övertydlig i exemplet Los Angeles, bilismens högborg. Home of gridlock. Nu ska där byggas spårvagn, varför? För att höja markvärdet, så klart! Som de själva förklarar i sin reklamfilm:

Property along the street car line immediately begin selling at a significant premium … It’s a driver for economic development

httpv://www.youtube.com/watch?v=h5C65fZLwg8

Istället för att satsa pengarna där kollektivtrafiken behövs som mest så satsas de där kollektivtrafiken kan höja värdet som mest. Man kanske ska vara försiktig med att dra paralleler till Sverige, men NK-expressen har åtminstone av vissa utmålats som just ett exempel på den nya borgerlighetens syn på möjligheterna att höja stadens värde. Även Citytunneln i Malmö har kritiserats för att den förmodligen kommer leda till högre hyror och mer social likriktning.

Den stora frågan blir hur vi i vänstern som också ogillar bilstäder ska handskas med detta. Ett allt för ensidigt fokus på att göra staden mänsklig riskerar att slå tillbaka om det enda det leder till är att vi spelar borgerligheten i händerna och gör staden mer kommersiell, privat och segregerad. Planka.nu konstaterar i sin anmälan av Vänsterpartiets fantastiska rapport om nolltaxa att

det är viktigt att komma ihåg att det inte bara är avgifter som slår orättvist, även var och hur man väljer att bygga infrastruktur är en rättvisefråga!

Just dessa tankar om geografisk, eller rumslig, rättvisa är något som Edward W. Soja tar upp i boken Seeking Spatial Justice. Han beskriver där bakgrunden till och utvecklingen av ett stort kollektivtrafikprojekt i Los Angeles under 90-talet. Vid första åsikt är det så klart svårt att vara kritisk till ett stort kollektivtrafikprojekt i en sådan vidrigt bilberoende stad som Los Angeles, detta att vara kritisk var dock något som en stor majoritet av den fattiga befolkning var. Det rörde sig nämligen om ett skrytbygge som skulle “sätta staden på kartan” (även en av världens mest kända städer dras tydligen med behov av bekräftelse från kapitalet), inte om ett projekt som skulle underlätta för de som mest behöver kollektivtrafiken: de fattiga, de billösa.

Istället för att bara låta detta bygga ske så organiserade sig bussresenärerna i föreningen Bus Riders Union (BRU), en feministisk och antirasistisk förening för kollektivtrafikanter, och en del av organisationen Labor/Community Strategy Center. De började kampanja mot detta kollektivtrafikprojekt därför att det skulle äta upp resurser från det nät av innerstadsbussar som var livsnödvändigt för den fattigare befolkningen i Los Angeles. Efter en enorm kampanj så stämde BRU de ansvariga för kollektivtrafiken, Los Angeles Metropolitan Transit Authority (MTA), för diskriminering av de fattiga. En oktoberdag 1996 kom domen där MTA befanns skyldiga och ålades att under åtminstone de närmsta tio åren använda sin budget för att komma till rätta med den diskriminering mot de fattiga innerstadsborna som pågått under en längre tid. Domen är intressant, och fantastisk, på flera sätt. Dels för att den handlade om geografisk rättvisa, men kanske främst därför att det var en icke-liberal diskrimineringsdom, en dom som tog klass i beaktning.

Det blev inget av skrytprojektet då, istället gick hela MTA:s budget till att köpa in nya bussar, minska trängseln i bussnätet, stoppa alla planerade prishöjningar, öka tryggheten vid busstationer och öppna nya busslinjer för att öka möjligheten för folk att ta sig till arbeten, skolor och sjukhus. Dessutom instiftades en arbetsgrupp där representanter för både BRU och MTA ingick, allt för att se till att planerna efterlevdes.

Det är bara de som vill att motstånd inte ska löna sig som säger att motstånd inte lönar sig!

OBS: Gentrifiering pågår

Lovade för ett tag sedan att jag skulle läsa avdelningen Resisting gentrification i tegelstensantologin The Gentrification Reader, trodde det skulle gå rätt fort, men det gjorde det inte. Anledningen till det var lika sorglig som symptomatisk: i de fem texterna på totalt 75 sidor som man av namnet att döma förutsätter ska handla om gentrifieringsmotstånd så står det i princip ingenting om gentrifieringsmotstånd. Det lilla som boken överhuvudtaget nämner om hur gentrifiering kan motverkas handlar om saker som inte känns helt aktuella i en svensk kontext. Men eftersom den svenska kontexten mer och mer kommit (och kommer) att likna en anglosaxisk kontext så kanske det tyvärr är lite intressant ändå. Det viktigaste de tar upp i boken är saker som har att göra med den roll som allmännyttan traditionellt spelat i Sverige, nämligen hyresregleringar, offentligt ägande och kollektivt förhandlade hyror. Kontentan blir väl helt enkelt, som vi misstänkt, att så länge vi lever i ett skitsamhälle så är en stark allmännytta det enda sättet att åtminstone minska centraliseringen av rika till vissa delar av staden.

Problemet här på hemmaplan är då att allmännyttan är på väg att ersättas av social housing, motståndet mot detta rör sig fortfarande mest på mikronivå, men fungerar! Stora bostadsområden har faktiskt räddats från marknadens klåfingriga hand. För den som vill läsa mer om hur folk kämpar mot statens försök att skänka bort våra gemensamt ägda hyresrätter kan jag verkligen rekommendera Kent Wernes Du sköna nya hem.

I Hamburg verkar motståndet mot gentrifieringen inte ha verkat på riktigt samma sätt som i Stockholm. Där motståndet här mest handlat om hyresgäster i enskilda fastigheter så verkar det i Hamburg mer ha handlat om generella protester mot den riktning som staden påtvingats av Richard Florida-politiker. Catharina Thörn berättar mer om detta i ett bra inslag i OBS i P1:

Hamburg har de senaste åren aktivt marknadsfört sig som talangernas stad – en mötesplats för unga kreativa människor. Det nya jätteprojektet Hafen City – för närvarande Europas största urbana omvandlingsprojekt – är tänkt att helt förändra Hamburg.  På hemsidan kan man läsa att Hafen City kommer att skapa en helt ny känsla av urbanitet. Inspirerade av stadsplaneringsgurun Richard Florida har Hamburgs politiker jobbat hårt för att bjuda in kulturarbetare och konstnärer att delta i utvecklingen. Men 2009 tog utvecklingen en oväntad vändning.  Manifestet Inte i vårt namn publicerades – underskrivet av tusentals av Hamburgs kulturarbetare och konstnärer.  I manifestet protesterar kulturarbetarna mot att bli reducerade till producenter av sköna stämningar och färgstarka stadsmiljöer då Hamburg skall marknadsföras. De pekar också på hur denna utveckling skapar allt högre fastighetsvärden och dyrare bostadshyror som tränger ut fattigare människor från stadens centrum. Hamburgs politiker, skriver de i manifestet, ber oss att skapa en stad vi själva varken kan eller vill bo och verka i.

Masshysteri har skrivit en fantastisk (som alla deras låtar) låt som heter Välkommen till verkligheten, huruvida den handlar om de som gentrifierar eller de som trängs bort är dock oklart…

Stans trasiga baksidor // Det är där vi hamnar // Bland rivningskåkarna // Och städers nerlagda hamnar

httpv://www.youtube.com/watch?v=yaq75bXHqZ0

Från fattighus till allmännytta och tillbaka igen?

Har vart en del i Dublin och en sak som verkligen skiljer det från Stockholm är hur folk ser på dem som bor som hyresgäster i offentligt ägda bostäder. I Sverige är detta att vara hyresgäst knappast något som ses som konstigt, suspekt eller stigmatiserande, och jag tror inte riktigt vi fattat hur jävla glada vi borde vara över detta. Vi har, vad jag vet, inte ens ett begrepp för social housing i Sverige, varför jag bara kallar det för social housing nedan, fast det kanske är dags att damma av den gamla klassikern fattighus snart? Det är nog Sverige som är undantaget och Irland som är regeln när det kommer till synen på det offentligas roll på bostadsmarknaden. I utomlandset kallar man det för social housing och här kallar vi det för allmännytta, och det är milsvida skillnader mellan dessa två begrepp och vad vi lägger i dem.

Social housing är ungefär som socialbidrag, du måste vara extremt fattig för att få det, och du ska dessutom skämmas och bli stigmatiserad för att du tar emot det, dessutom ska det gärna hålla kvar dig i fattigdom. Allmännyttan är i motsats till detta byggt på idén att istället för att bygga och äga särskilda hus för folk med ont om pengar ska det offentliga bygga och äga bra och billiga hus för alla. Detta har kompletterats med riktade bostadsbidrag till de som behövt extra ekonomisk hjälp. På detta sätt kommer man runt den stigmatisering som det innebär att bo i social housing. Eftersom många dessutom bara är i behov av ekonomisk hjälp med hyran under kortare perioder i livet så tvingar dessutom social housing folk att flytta kors och tvärs beroende på sin situation, eller får dem att fastna, med allmännytta och bostadsbidrag löser man detta problem. Folk kan bo kvar i sin lägenhet även om de hamnar i en period av ekonomiska svårigheter.

Liberaaaler hatar allmännyttan, men de älskar social housing, “det är som i USA”. De gillar att folk skäms, de älskar välgörenhet för att det får dem att känna sig duktiga, de ogillar klassresor och de fullkomligt älskar att få stigmatisera fattiga. Det är enda förklaringen till den politik de driver. Detta är dock svårt för dem att erkänna, för en ärlig liberal är en avskydd liberal, och en avskydd liberal vinner inga val. Därför är liberalen kluven, talar med kluven tunga. Liberalen säger att hyresrätten inte fungerar, men egentligen är det så att hyresrätten fungerade alldeles för bra. Annars skulle liberalen inte ha låtit en liten minoritet stjäla 50 miljarder från resten av oss stockholmare. Man kan inte stjäla 50 miljarder från något som inte funkar. Och hade den inte funkat hade det inte behövts så jävulusiskt mycket politik och andra former av fiffel för att lyckas sälja hela skiten.

Men det räcker inte att stjäla 50 miljarder. De fattiga jävlarna skäms fortfarande inte över att bo i allmännyttan. “Vi måste blicka mot Europa” säger liberalen, det räcker inte att allmännyttan har nått den kritiska tröskeln i innerstan, den måste minska även i resten av Stockholm. Målet är så klart att det ska finnas så lite allmännytta så att den inte kan fylla sin funktion som allmännytta och i stället övergå i någon form av social housing. På Stockholms stadshus AB hittar vi dokumentet Direktiv avseende ombildning till bostadsrätter i de kommunala bostadsbolagens bestånd i ytterstaden under åren 2011-2014, där vi kan läsa oss till hur planerna för att slå sönder allmännyttan i Stockholm ser ut. Vad vi kan se är att liberalen är ganska nöjd i områden som Aspudden, Bromma och Midsommarkransen, där kan han tryggt få dricka sin latte men samtidigt se en och annan alkis på parkbänkarna, “genuint” tycker han. Som en rest av svunna tider! Så nu vill han sätta stopp, han vill gärna ha kvar några fattiga och utslagna människor där han bor, bara det är såpass få så att han alltid kan känna sig trygg i vetskapen av att han är den normala. Att den fattige skäms.

Liberal…

Liberalen blir lite ledsen i ögat när han tänker på andra ställen av Stockholm dock, sådana där problemförorter. Han läser på Flashback om hur hemskt det är. Folk säljer droger på öppen gata och allt! Nu vill han tvinga dom att köpa sina lägenheter, med siktet inställt på orter som Rågsved, Högdalen, Hässelby och Västertorp beger han sig in på sitt kontor i innerstan och funderar på hur han ska gå till väga….

Kommer jag kunna bo kvar här? Eller kommer jag bli utslängd ur min lägenhet i Rågsved nu?

Urban allemansrätt #7: Omnia sunt communia

Sista delen (del sju) i den ofärdiga rapporten om urban allemansrätt, läs del ett med bakgrund och introduktion här, del två om den gamla vanliga allemansrätten här, del tre om urban ekologi här, del fyra om värdet av gemenskap härdel fem om ägandets dilemma här och del sex om exodus här. Inte så mycket att säga om denna, mest en liten rekapitulation, hade det blitt en rapport av det hade denna del följts av den sedvanliga listan på sätt/grupper att organisera sig (i). Var mycket nöjd med titeln på den delen, ”Att leva den elfte tesen”, pluspoäng för de som kan Marxreferensen. ;)

Omnia sunt communia

Genom att förstå staden inte bara som en geografisk plats eller en viss infrastruktur utan även som ett antal ekologier uppkomna i allmänningarna kan vi få nya perspektiv på hur vi måste försvara den, och hur vi bör sköta den gemensamt. Det allmänna tar ingen annan än vi själva hand om, varken stat eller kapital, alltså är det en så kallad ”frihet under ansvar”, d.v.s. en frihet som producerar ansvar. Precis som vi har en allemansrätt för att lära oss om, använda oss av, leva med och i, och ta ansvar för de icke-urbana ekologierna så bör en urban allemansrätt praktiseras för att hjälpa oss att se vår plats i den urbana ekologin och att ta vårt ansvar för att dess gemenskaper gödslas.

Naturvårdsverket beskriver allemansrätten som din

rätt att vistas i naturen oberoende av vem som äger marken. En markägare får därför inte sätta upp stängsel för att utestänga människor från mark där allemansrätten gäller. Du har rätt att passera över stängsel för att nå mark där allemansrätten gäller.

Huruvida den urbana allemansrätten bör och/eller kommer grundlagstadgas (likt allemansrätten) eller ej är i detta sammanhang mindre relevant. Det kan dock vara på sin plats att höja ett varningens finger och påpeka att liberala rättigheter ofta bygger på exkludering, till exempel av människor utan medborgarskap, och kan, bland annat i undantagstillstånd men även annars, helt godtyckligt upphävas för vissa grupper. Det viktigaste är att börja prata och bygga staden med urban allemansrätt som utgångspunkt. Med inspiration från det tillägnande som sedermera blev den sedvanerätt vi kallar för allemansrätten bör vi ta oss an och försvara stadens gemensamma värde från privata intressen samt nära en infrastruktur för gemenskap och sammanhang.

Den urbana allemansrätten måste vara betydligt mer än bara den enskildes rätt och tillgång till staden: den är vår möjlighet att kollektivt förändra staden och i den processen oss själva. Det är en kollektiv process, snarare än en individuell rätt, eftersom omformandet av det urbana inte kan vara något annat än en kollektiv gärning. Framförallt så är det viktigt att förstå den urbana allemansrätten som något mer än bara en individuell rätt i den liberala meningen en lagstadgad rätt att tillträda någons mark. Den urbana allemansrätten är en process av tillägnande med sikte på att överskrida ägandet.

Som den tyske predikanten Thomas Müntzer konstaterade redan för 500 år sedan: Omnia sunt communia, allt är gemensamt!