Kategoriarkiv: Politik

Miljörasism och geografisk rättvisa

Politik, Stad, Trafik

Jens Holm och Ann-Margarethe Livhs debattartikel Förbifarten ett monument över miljörasismen i SvD häromdagen uppmärksammade mig på rapporten Överkörda – strukturell diskriminering vid byggande av vägar som Vänsterpartiet gav ut 2005. Likt de frågor om geografisk rättvisa som tidigare diskuterats här så konstaterar debattörerna att var och hur det byggs är tätt sammankopplat med olika områdens socio-ekonomiska sammansättning:

ju rikare ett område är, desto större sannolikhet att bilvägarna i området tar hänsyn till livsmiljön för de boende. Allra tydligast märks det på de flerfiliga motorvägar som planerades gå i tunnlar under rika områden och i markläge förbi fattigare. Om du fick en karta med där bara genomsnittsinkomsterna var utmärkta och sen ritade vägplaneringen utifrån det så skulle du komma skrämmande nära hur dagens trafikpolitik ser ut.

Debattörerna exemplifierar med Förbifart Stockholm som kommer

att läggas i tunnel under Ekerö där det finns starka opinionsgrupper, men den kommer att gå i ytläge strax intill Tensta där en av Europas största trafikplatser kommer trasa sönder naturen. Efter en kort tunnel kommer den upp i Akalla, tätt intill hyreshusen där svagare opinionsgrupper bor.

Egentligen är det inget särskilt konstigt med detta, det är snarare en ganska förutsägbar konsekvens av den segregerade staden. Livh och Holms kritik riktar sig främst mot Förbifarten, en väg som förtjänar all kritik den kan få. Men argumentet sträcker sig längre, likt kollektivtrafikanterna i Bus Riders Union så måste vi se att även var och hur kollektivtrafiken byggs kan vara ett utslag av miljörasism, men lika väl bidra till att öka den geografiska rättvisan.

I rapporten Överkörda – strukturell diskriminering vid byggande av vägar diskuterar Klas Rönnbäck den amerikanska forskningen som finns på området som ger fyra olika möjliga delförklaringar till hur och varför den ojämlika staden byggs:

Det handlar om att marknadsvärdet för mark i närheten av olika förorenade miljöer är lågt, och att de som har ekonomisk möjlighet/kapacitet att välja något annat ofta gör det. Kvar blir de som inte har råd att flytta. En annan tolkning handlar om ett omvänt kausalförhållande; mark i närheten av minoritetsområden eller fattiga bostadsområden är sällan attraktiv, eftersom dessa områden ofta är drabbade av olika sociala problem. Det gör att företag vinstmaximerar om de förlägger markintensiv verksamhet dit. En tredje tolkningsmöjlighet (framförallt i ett regionalt perspektiv) är att förorenande verksamheter är ett nödvändigt ont i vissa, ekonomiskt missgynnade, områden. Behovet av jobb tar helt enkelt överhanden över värnandet av den egna livsmiljön. En fjärde tolkning, slutligen, handlar om att ekonomiskt och socialt gynnade grupper ofta har ett större politiskt inflytande och således kan påverka lokala/regionala planprocesser i högre utsträckning än andra.

Rönnbäck studerade 36 bostadsområden som låg i närheten av planerade vägbyggen, nio av dessa skulle bli direkt berörda av väg i ytläge medan de resterande 27 bostadsområden skulle få närliggande väg dragen i tunnel. Rönnbäck konstaterar att

När man sammanställer projekten finns det ett par tydliga faktorer som visar sig spela en avgörande roll – etnicitet och inkomstnivå hos boende i närområdet till vägen.

Rönnbäck kommer också fram till att det i medelinkomstområden finns en samvariation med närheten till grönområden, närhet till grönområde ger väg i tunnel, medan det ofta blir väg i ytläge om sådan närhet ej finns. Motsvarande samband gäller ej för låg- eller höginkomstområden. Rönnbäck avslutar:

Det finns alltså ett mycket tydligt drag av strukturell diskriminering – både av invånare med utländsk bakgrund, och låginkomsttagare – i planerad vägbyggnation i Stockholm. Miljörasism och miljöorättvisor visar sig finnas även i Sverige.

På den fantastiska bloggen Arbetsbok kan vi läsa om ett föredrag med Susan Fainstein som även det tangerar frågor om hur den orättvisa staden reproducerar sig:

Vurmen för community planning, medborgardialog och förhandlingar kring stadsförnyelse har, enligt henne, vilat på en helt naiv tro på kommunikationens förmåga att lösa problem. Men medborgare, investerare och politiker kommer till bordet med väldigt olika maktresurser. Resultatet blir ofta ett ojämlikt kontrakt där den starka tar vad han kan och den svaga lider vad han måste.

I den klassiska antigentrifieringsartikeln The Right to Stay Put diskuterar Chester Hartman hur grunden för den rättvisa staden måste vara människors rättighet att, om de vill, få stanna där de bor. Denna rättighet ska inte bara förstås som att folk inte ska kunna bli vräkta av höjda hyror, omvandlingar eller andra förändringar som sker i gentrifieringens spår, utan minst lika mycket som rätten att få bo i ett område som är beboeligt, ett område som tas om hand om. Så väl höjda hyror som sämre utbud av välfärdstjänster kan leda till att folk ser sig tvingade att ge sig av. Med Hartmans ord:

Public disinvestment in basic services, a problem that leads to displacement of owners and renters alike, is an issue that must be aggressively exposed and thought politically.

Arbetsbok fortsätter:

det måste finnas en rättighetstanke kring stadens planering, en rättighet som existerar före alla förhandlingar och all kommunikation och som aktiveras i samma stund man definierar sig som stadsinvånare. ”The right to the city” är med andra ord ett postulat för varje stadsmedborgare, fattig som rik, att deltaga i ett byggande – utan att behöva legitimera detta deltagande utifrån ett tilldelat förhandlingsläge.

Fördjupad förståelse av miljörasism och geografiska orättvisor samt lärdomar från de som organiserat sig för geografisk rättvisa känns som något av det viktigaste vi i dagsläget kan ägna oss åt.

Låt de hata oss, så länge de är rädda!

Politik, Stad

Sedan dess – låt oss säga 1945 – är det självklart att manipulation av massorna, militära operationer, begränsningar av medborgerliga rättigheter och en stor mängd polisstyrkors immunitet, är ett lämpligt sätt att försäkra sig om demokrati, frihet och civilisation. I det sista stadiet av denna utveckling ser vi hur den första socialistiska borgmästaren i Paris tyglar staden genom att öka polisnärvaron i ett fattigt område med följande väl valda ord: “Vi skapar ett civiliserat område här.” Det finns inget mer att säga, allt måste förstöras. –Den osynliga kommitén

Per Wirtén har med Där jag kommer från – kriget mot förorten gjort en fantastisk kulturgärning. Trots att boken dras med ett antal svagheter är den extremt välkommen, välkommen som ett motgift mot det – ur rädsla och förakt sprungna – hatet mot förorten. För det måste förstås som ett hat, det som har sin teoretiska bas i journalistikens trångsynta innerstadscentrism och sin praktik i det faktum att politik har ersatts av polis i våra fattiga förorter.

Jag är uppväxt i vad som inte kan beskrivas på något annat sätt en än av gud glömd plats: Älvsjö. Jag minns min barndoms söndagar med isoleringen sprungen ur entimmestrafik på pendeltågen, men jag minns också det okristliga i ett kollektivhus som skulle gjort Myrdalarna gröna av avund. De sopiga förorterna verkar ofta i denna skärningspunkt, mitt emellan ångesten av att vara avskärmad från centrum, och glädjen och samhörigheten som skapas i områden som slipper den ängslighet och omänsklighet som frodas i de kapitalstinna innerstäderna.

Wirténs bok bär på en del svagheter, bilvurmen har jag skrivit om tidigare. Men den värsta, som jag själv också ofta gör, är det alltför oproblematiserade användandet av begreppet förort eller miljonprogramsområde. Alltså hopklumpandet av idylliska medelklass-radhus-områden och fattiga betonghusområden. Det finns inte en förort, utan massor av olika. Vissa är fantastiska (Rågved) andra hemska (Älvsjö), vad som i backspegeln framstår som fantastiskt eller hemskt har visst säkerligen mycket att göra med ens subjektiva livssituation under tiden som förortens bebotts. Men jag tror inte att det går att reducera till detta. Vissa förorter är helt enkelt rätt hemska, medan andra är väldigt vackra. Vissa har, av främst socio-ekonomiska skäl, en del problem, medan andra, säkert också av socio-ekonomiska skäl, blomstrar. Wirtén likställer sitt eget radhusområde med de fattiga förorter som i den offentliga diskursen framställs som “problemområden”, men det finns inget hat mot Wirténs radhusområde, möjligtvis ett ointresse, ett svagt förakt. Hatet mot förorten är i grund och botten ett hat mot arbetarklassen, ett hat mot fattiga, ett hat mot områden man inte totalt kontrollerar, ett hat mot människor med andra preferenser än en själv, ett hat mot, och en rädsla för, fiendeland, röda nästen, massan. Men hatet bygger nog också på rädslan för vad innerstan egentligen är, nämligen det närmaste en sverigedemokratisk utopi vi kommer i Sverige. En etniskt och socialt homogen massa med svår folkhemsnostalgi och fetisch för 50- och 60-talet.

Det finns också en rädsla för att innerstan ska förlora sin “självklara” plats som centrum, en rädsla som återspeglas i problemen med att låta andra delar än innerstaden ta plats. Även om Stockholms utvecklingsplan RUFS på allvar försöker ta tag i frågan om att skapa flera regionala kärnor så går det förtvivlat långsamt, fortfarande är det viktigare med spårvagn i centrum än tvärförbindelser. Allt för att tvinga fast oss perifera invånare i ett beroende till den vackra, döda staden, ett beroende vars konsekvenser Sofie Nohrstedt beskriver på ett helt fantastiskt vackert sätt i senaste numret av Brand:

Vi tvingas alla passera genom det döda hjärtat varje dag. Tunnelbanelinjerna strålar samman där. Jag säger att innerstan är ödslig, trots att allting finns där, allt som kan köpas för pengar. Vänner kan inte köpas och jag har inga vänner i city. De har inte råd. För att hälsa på mina vänner måste jag alltså åka genom fiendeland. Segregationen stjäl vår tid!

Boken dras också, i sann socialdemokratisk anda, av bristen på förståelse för bakomliggande ekonomiska krafter. Det är nästintill inget tal om korporativismen och det bilindustriella komplexet samt hur de påverkat Stockholms bebyggelse. Istället får vi ett alltför ensidigt fokus på personer, och då främst politiker. Men det är förståeligt, och till viss del även helt okej. Boken är skriven av en sosse som vill uppvärdera det som hände under rekordåren, problemet är kanske snarast att Wirtén gör detta på klassiskt Arenamanér genom att hävda att alla som är emot det som byggdes egentligen inte är progressiva utan bakåtsträvare som är fast i en romantisk bild av den borgerliga 1800-talsstaden, personer som längtar tillbaka till tiden innan förorten då det var den täta stenstaden som var staden. I denna kritik vill jag ge Wirtén delvis rätt, samtidigt framstår han själv som rätt så bakåtsträvande då han inte vill erkänna många av de problem som många förorter faktiskt dras med idag.

Det ensidiga hyllandet framstår som en smula verklighetsfrånvänt, även om jag är helt med på behovet av det som en motvikt till det massiva hatet. Men det finns trots allt enormt mycket som är värdelöst i förorter, även om många av de sakerna kanske inte direkt har med förorten i sig att göra. Och Wirtén hamrar in poängen att förortens problem egentligen har väldigt lite med dess bostadsbebyggelse att göra. Dess problem härstammar ur att den är en politisk periferi med människor som är ointressanta för politikerna. En åsikt helt i linje med det som bloggen tidigare diskuterat kring gentrifiering och vitala människor.

Jag läste en recension av boken där recensenten gjorde sig lustig över ett avsnitt där Wirtén tycker sig höra demokratins sus från ett punkthus i Hagsätra. Men endast den som inte har bott där kan försöka göra sig lustig över en sådan sak. Endast den som inte strövat runt i koloniområdena, hyreshusen, skogen och vassen kring Magelungen kan förakta ett sådant uttalande. För när den är som bäst, då är förorten inte bara ett bevis på att mänskligheten på vissa områden förmodligen redat har peakat, ett monument från en tid då vi var som bäst, utan även den ultimata sammansmältningen av natur och kultur. Varken den täta stadens brist på vildvuxen grönska, eller landsbygdens brist på människor. Varken stenstadens osäkerhet och hävdelsebehov, eller villastadens bilberoende och instängdhet, utan något annat: en öppen stad, ej en befästad… Kärlek och uppror!

Nu kanske jag framstår som väldigt kritisk till Wirtén, men det är inte min mening. Endast en fantastisk bok förtjänar försök till ”seriös” kritik. För att parafrasera Håkan så tror jag att jag älskar Där jag kommer från. Har du inte läst boken så rusa ut till närmaste bokhandel och införskaffa den, ffs!

[youtube=http://www.youtube.com/watch?v=TscahP1zWvE&w=600]

Utanför samhället, utanför samhället, utanför samhället, utanför samhället, utanför samhället, utanför samhället, utanför samhället, utanför samhället, utanför samhället, utanför samhället, utanför samhället, utanför samhället! Låt de hata oss, så länge de är rädda, hata oss, så länge de är rädda, hata oss, så länge de är rädda, hata oss, så länge de är rädda!

Kollektivtrafik och jämställdhet #2: Det ojämlika pendlingssamhället

Politik, Stad, Trafik

Redan Johann Wolfgang von Goethe konstaterade att resande, likt hasardspel, alltid är förknippat med vinnare och förlorare, något som ligger ganska mycket i linje med den definition av bilismen som ett nollsummespel som Planka.nu diskuterat vid olika tillfällen. Detta konstaterande måste självfallet följas av frågan: vem är det som vinner, varför och på vems bekostnad? Det är just detta som kulturgeografen Erika Sandow gör i avhandlingen On the road: Social aspects of commuting long distances to work som nyligen framlagts vid Umeå Universitet. Sandows avhandling är en djupdykning i arbetspendlandet och vilka konsekvenser det får för jämställdheten.

Avhandlingen inleds med konstaterandet att det långväga arbetspendlandet ökar över hela Europa, en trend som knappast ser ut att avta framöver, i dagsläget så pendlar över 15 procent av EU:s befolkning minst 2 timmar per dag, i Sandows definition så innebär långpendling minst 45 minuter enkel resa. Pendling är ett område som det forskas mycket kring, men som Sandow konstaterar:

Commuting has been the subject of a range of studies in several disciplines. However, it is usually discussed in terms of its implications on the economic performance of labour markets, urban space, land use and the environment, and less in terms of its social consequences on individuals and their families. To a great extent, the interest in commuting is held by economists and is related to macro-economic issues of the labour and housing markets.

Visst finns det folk som diskuterat olika sociala konsekvenser av pendling, något som Planka.nu berör i artikeln Vi vantrivs i trafiken, däremot så har frågan kring pendling och jämställdhet inte belysts tillräckligt, varför Sandows avhandling känns extremt relevant.

Att pendla långa sträckor till sitt arbete kan ha positiva konsekvenser för individen, det kan vara ett sätt att få ett jobb man trivs bättre med, eller ett mer välbetalt jobb. Det kan också vara ett sätt att få bo kvar där man bor även om man måste byta jobb. Men pendlingen kräver både tid och har ett pris, och i de fall där pendlaren lever tillsammans med andra så bär han (för det är oftast en han) inte kostnaderna för pendlingen själv, men däremot är han ensam om att ta del av dess fördelar. I samborelationer så är det den parten som har kortast väg till jobbet som får ta mest ansvar för hemarbetet.

Sedan 1970 har antalet personer som pendlar över kommungränser fördubblats, den genomsnittliga arbetspendlingen är 16,6 kilometer enkel resa, men hälften av alla som pendlar åker mindre än 8 kilometer. Trenden är tydlig: pendlingen ökar bland både män och kvinnor i så väl antal kilometer som i tid. Män och kvinnor har likvärdiga restider, men män åker betydligt längre (19,1 km jämfört med 13,7 km) eftersom de oftare kör bil än kvinnor. Detta innebär att männen har tillgång till en större arbetsmarknad. Även om skillnaderna mellan mäns och kvinnors resande har minskat i Sverige så är de fortfarande betydande

because women have continued to be the primary caretakers of household and family obligations. For example, women make several stops and run errands on their way to work more often than men do. Men commute by driving a car more often than women do, while women use public transportation more often. Moreover, women are still mainly employed in low-income occupations, which make long-distance commuting less economically worthwhile and attractive than it is for men with their normally higher-income occupations. Moreover, many women are employed in the public-service sector, in which workplace location can allow a short commuting distance.

I de fall där det är kvinnan som långpendlar så tar mannen mer ansvar för hem och barn än genomsnittligt, trots det så är det mycket vanligare att få extra stöd av sin partner för män som långpendlar än för kvinnor. Detta innebär alltså att kvinnor ofta går ner i arbetstid för att kunna hantera de långpendlande männen.

As a consequence, the majority of long-distance commuting women do not feel they have enough support and therefore experience lower family satisfaction and less success in their work role than do short-distance commuting women. As longer commutes reduce the time left for other daily activities, this often results in altered divisions of labour between paid and unpaid work whereby the non-commuting partner (often the woman) reduces his or her working hours and instead shoulders more household-related work. The non-commuting partner thus experiences an economic loss.

På något sätt känns det lite obehagligt att göra en poäng av att långpendling ökar risken/chansen för skilsmässor, man är ju inte något större fan av den heterosexistiska kärnfamiljsnormen, och skilsmässor är väl generellt sett något positivt. Om folk inte vill va ihop är det väl bra att de inte är det. Men Sandow kommer i alla fall fram till att det är vanligare med skilsmässor bland par där den ene partnern långpendlar. Denna tendens förstärks i relationer där hemarbetet har en stark traditionell könsfördelning, samtidigt som mäns långpendlande förstärker traditionella könsmönster både i hemarbetet och på arbetsmarknaden.

Presently, long-distance commuting in Sweden can be described as a male phenomenon. The situation on the Swedish labour market today is that it is mainly men who (can) take advantage of the career possibilities long-distance commuting can bring. Men represent the majority of long-distance commuters and are also those who gain the most from it economically. While the causes of gender differences in commuting behaviour reflect structural features, such as the Swedish gender-segregated labour market offering different positions for women and men and gender role expectations within family life, these differences may remain or be reproduced by long-distance commuting based on these patterns. In this sense, men‘s long-distance commuting has a traditionalising effect on existing gender differences at home and on the labour market.

Allt är dock inte frid och fröjd för långpendlaren bara för att den kan lägga över en del av hemarbetet på sin partner, studier visar att de som har en pendlingstid på över en timme ofta har sömnsvårigheter, är mer stressade och mår allmänt sämre så väl fysiskt som mentalt än de med kortare pendlingsavstånd.

En liten utvikning om individen och den liberala arbetsmarknaden, vad säger ni, hellre en dynamisk arbetsmarknad än en planet som går att leva på?

While a further increase in commuting based on the car as the main mode of transport risks jeopardising environmental goals, we have to consider that what is sustainable for the individual may not be sustainable for society. For the individual, the flexibility of car commuting is probably more socially sustainable than long-distance commuting with existing public transportation. Perhaps society must accept higher car dependency and aim for social sustainability at the price of the environment if dynamic labour markets are to be achieved in all parts of the country.

Läs den första delen om kollektivtrafik och jämställdhet här.

Never mind the nya arbetarpartiet, here’s the nya DDR-Sverige

Politik, Skräp

Antar att jag inte är ensam om att tycka att det ligger ett visst löjets skimmer över liberaler som tycker att det är synd om dem för att de växt upp i vad som så “lustigt” kallas för DDR-Sverige. Men, nog är det allt lite synd om människor vars största fasa här i världen är att behöva betala några hundralappar mer i skatt. Därför har jag gått runt och tänkt lite på det här med DDR-Sverige, och döm min förvåning när jag insåg att vi fortfarande lever i det! Likt det post-sovjetiska Ryssland som styrs av en före detta KGB-agent som var stationerad i DDR, likt detta så lever vi fortfarande i DDR-Sverige. Fast det är inte riktigt samma Sverige, vissa saker är sig lika, andra har förvärrats.

Det finns vissa paralleller mellan det gamla arbetarepartiet och det nya arbetarpartiet samt det gamla DDR-Sverige och det nya, en av dem är självfallet vem det är som kontrollerar staten. Det gamla i det gamla och det nya i det nya.

I det gamla DDR-Sverige så övervakade det gamla arbetarepartiet oss rödingar, i det nya DDR-Sverige så övervakar det nya arbetarpartiet varenda jävel.

I det gamla DDR-Sverige så fanns det bara ett statligt telefonbolag att använda och telefonerna var gjorda av bakelit, i det nya DDR-Sverige finns det en miljard telefonbolag att välja mellan, det ena med sämre arbetsvillkor än det andra, och telefonerna är gjorda av kobolt som bryts under slavliknande villkor i Kongo.

I det gamla DDR-Sverige var Bamse aktiv anti-rasist och förklarade det gamla arbetarepartiets expansiva skattepolitik, i det nya DDR-Sverige är Bamse rasist och förklarar försvarar det nya arbetarpartiets inhumana flyktingpolitik.

I det gamla DDR-Sverige underhöll SJ järnvägen för våra skattepengar, i det nya DDR-Sverige har SJ splittrats i hundra underavdelningar varav en, Banverket, förvandlats till en underavdelning av Trafikverket som bedriver motorvägspropaganda för våra skattepengar.

I det gamla DDR-Sverige hade alla anställda inom välfärdssektorn rätten att slå larm om problem och oförrätter på sin arbetsplats, i det nya DDR-Sverige får du sparken om du gör det.

I det gamla DDR-Sverige så fanns det (åtminstone på pappret) någon slags idé om att skolelever var riktiga människor som förtjänade respekt och någon slags frihet, i det nya så är skolans enda frihet friheten för privata företag att sno åt sig av våra skattepengar.

I det gamla DDR-Sverige kunde knappt någon i regeringen stava till ordet pressekreterare, i det nya så ska opolitiska tjänstemän propagera för det nya arbetarpartiets politik, och vi har en propagandaminister.

Ja, det skulle gå att fortsätta i oändlighet, men ni fattar vinken. Utan att på något sätt tycka att det var bättre förr kan jag ändå konstatera att det nog är sämre nu.

En fråga till alla gnälliberaler: Är det något konstigt med friheten, eller är det bara jag?

Åtgärdslandet

Politik

Vad som främst sitter kvar efter läsningen av Åtgärdslandet är ett antal ögonblicksbilder. Bilder av statligt sanktionerad och privat utförd förnedring och förminskning. För mista dig inte, Åtgärdslandets enda verkliga syfte är att, likt ett modernt helvete, skrämma människor till acceptans och lydnad.

Åtgärdslandet är ett märkligt ställe, där det onormala ofta är helt normalt, ett land där

du arbetar, men du har inget jobb. Du går på utbildningar, men du lär dig inget. Att delta är ett erbjudande, men ett erbjudande du inte kan tacka nej till.

Jon Weman har med boken Åtgärdslandet framförallt gjort en stor journalistisk insats, för det är inte i bokens delar om jämviktsarbetslöshet, 90-talskrisen eller nyliberalismen som Weman främst skiner, dessa saker har vi dessutom kunnat läsa om på andra ställen, även om sammanställningen i boken är bra. Det är i och med rapporterna (resereportagen) från Åtgärdslandet som boken blir ovärderlig, aldrig förr har jag läst någon som med sådan bredd och detaljrikedom skildrat det som dagligen, år ut och år in, försiggår på arbetsmarknadens baksida.

Det här kanske låter lite löjligt, men Jon Weman är inte sosse, och tur är väl det. På många sätt kan en ju tycka, men framförallt för att boken aldrig hade kunnat skrivas av en socialdemokrat. För hur gärna en än vill tycka om S och LO så är Åtgärdslandet minst lika mycket en skapelse, och välsignat, av dem som av de borgerliga. Weman tar oss med på en resa genom industrialismens, kapitalets och de arbetslösas framväxt, och den är inte vacker. Det går en rak linje från borgarklassens inhägnande av allmänningar i industrins barndom, via den med hot, våld och tvång skapade industriella reservarbetskraftsarmén till FAS3. Från hatet mot luffare och autonoma bönder till Socialdemokraternas och LO:s attacker på arbetslösas organisering under så väl 20-talet som 90-talet.

Politiker och tyckare kan tala hur mycket som helst om nödvändigheten av Arbetsförmedlingen och alla dess avarter, men endast den som blivit tvångsförvisad till Åtgärdslandet kan verkligen veta vad det innebär. Även om boken förmodligen kommer ungefär så nära det går att komma i att beskriva misären i den arbetslöses miljö så är det nog ändå bara alla vi som befunnit oss där som fullt ut kan förstå den. Det är också bokens främsta styrka, att den visar på hur den arbetslöses individuella upplevelser av Åtgärdslandet inte är något extremt, utan precis så som systemet är tänkt. Du ska skrämmas, förnedras, förminskas, hatas på och skämmas, allt för att du ska kunna tänka dig att söka vilket skitjobb med vilka skitvillkor som helst. Åtgärdslandet är realliberalismen när den är som allra äckligast. Det är ett sätt att med statens makt försämra de arbetandes styrkeposition gentemot kapitalet. Det är ett sätt att öka företagsvinsterna på de arbetandes bekostnad. På byråkratsvenska kallas detta för att öka sökintensiteten

…en hög sökaktivitet garanterar att konkurrenssituationen på arbetsmarknaden upprätthålls och att inflationsdrivande löneökningar därigenom kan motverkas.

Eller som en av coacherna på Skärholmens jobbcenter beskriver det:

själva grundtanken med jobbcenter, det är att det är en viss press. En viss kontroll. Att de ska vara där och att de ska må så illa på skiten att de till slut fixar ett jobb.

På bokens hemsida kan man skriva om sina egna erfarenheter från Åtgärdslandet, gör det. Vet inte vad som är den bästa strategin för att bekämpa Åtgärdslandet är, men Weman verkar ganska säker i sin slutsats att:

när arbetslösa demonstrerar eller ordnar namninsamlingar och upprop kan det leda till långa rader av möten med politiker, men mer sällan till några verkliga förbättringar. När arbetslösa blockerar vägar, ockuperar byggnader, slåss med polisen och i allmänhet ställer till med besvär – då fördöms det, möts ofta med våld och åtal, men samtidigt gör man i tysthet något åt orsakerna till protesterna. Det sägs aldrig öppet att förändringarna är en eftergift åt de militanta protesterna – det får aldrig framstå som att politiker och myndigheter “ger efter för utpressning” – men det är i själva verket just det de gör. Det är det enda de ger efter för.

Kollektivtrafik och jämställdhet

Politik, Stad, Trafik

Berättade för en trafikforskande kompis att jag läste studien Genusperspektiv på utveckling av kollektivtrafik från VTI och fick den lagom sarkastiska frågan om kontentan av studien var:

MÄN OCH KVINNOR RESER OLIKA MÄN MÅSTE RESA SOM KVINNOR DÅ BLIR DET HÅLLBART DET ÄR VÅR SLUTSATS GÖR NÅT!

En beskrivning som många som läst något om trafik, jämställdhet, resvanor och liknande förmodligen känner igen… Det intressanta med denna studie är att forskarna försöker lyfta det hela till en lite högre nivå, och bland annat ställer frågan om varför kvinnor generellt sett åker mindre bil och mer miljövänligt än män?

Historiskt sett har maskulinitet fått stå för det mobila medan feminitet betraktats som passivt men kategorierna män och kvinnor är inte homogena och resande går inte att enkelt generalisera med hänvisning till kön (Cresswell & Uteng, 2008). Inom samhälls- planering finns en tendens att reproducera traditionella föreställningar om kön. Att kvinnor tycks ha mer positiva attityder till miljövänligt resande (kollektivtrafik) är ett exempel på en utgångspunkt som transportplanerarna i vår studie verkar ha tagit fasta på. Forskning på området (Hjorthol, 1999; Polk, 2002) har påvisat detta samband men även ifrågasatt om miljömässiga hänsyn är förklaringen till skilda resmönster. Även ekonomiska förutsättningar och fördelningen av resurser i hushållen torde vara faktorer som inverkar. När kvinnor tjänar lika mycket som männen tenderar de också att oftare använda bil och i hushåll med fler bilar är det ingen större skillnad på mäns och kvinnors bilanvändning. Vi menar att resmönstret inte heller kan frikopplas från kulturella eller sociala föreställningar om mobilitet. Kvinnors mer positiva attityder till resor som kan betraktas som hållbara kan därmed förstås i relation till sociala positioner och är således också föränderliga (Hjorthol, 1999).

Det hela är egentligen inte så jättekonstigt, med tanke på hur bilen ständigt prioriteras i vår nuvarande trafikmaktordning så kommer också väldigt många vilja köra väldigt mycket bil. Vissa har mindre råd med detta än andra, men eftersom vi lever i ett extremt statusbesatt samhälle så är det så klart svårt att erkänna att en inte åker bil för att pengarna inte räcker till. Då är det så klart lättare att framställa sig själv som en miljömedveten trafikant, och på så sätt åtminstone uppväga sitt ekonomiskt svaga kapital med ett något starkare kulturellt sådant. Sen finns det så klart också en väldans massa (på riktigt) miljömedvetna trafikanter, men det är ändå en intressant, möjlig, koppling som presenteras. Värt att nämnas i sammanhanget är också att vi enligt rapporten ser minskande skillnader mellan mäns och kvinnors resvanor över tid, men tyvärr inte främst för att gubbsen börjar åka kollektivt.

Studien Genusperspektiv på utveckling av kollektivtrafik undersöker projektet “Framtidens kollektivtrafik” – som handlar om hur Malmö ska bygga ut sin spårburna kollektivtrafik – ur ett jämställdhetsperspektiv. Den gör detta främst genom att operationalisera de fyra nationella jämställdhetsmålen i en trafikplaneringskontext och sedan bedöma arbetet med “Framtidens kollektivtrafik” utifrån dessa. Forskarnas definition av de fyra målen är följande:

  1. Jämn fördelning av makt och inflytande. Det ska råda jämn fördelning av makt och inflytande mellan kvinnor och män i besluts- och genomförandeprocesser i kollektivtrafikplaneringen i Malmö. Målet gäller internt i planeringsarbetet och externt gentemot allmänhet och berörda organisationer som ges möjlighet att medverka vid samråd och remissförfaranden i samband med planeringsprocessen
  2. Ekonomisk jämställdhet. Kollektivtrafiken i Malmö ska bidra till likvärdig tillgång för kvinnor och män till utbildning och betalt arbete som ger ekonomisk självständighet.
  3. Jämn fördelning av det obetalda hem- och omsorgsarbetet. Kollektivtrafiken i Malmö ska bidra till att skapa jämn fördelning mellan kvinnor och män avseende ansvar för obetalt hemarbete och möjlighet att ge och få omsorg.
  4. Trygghet. Öka tryggheten genom att minimera risker och eliminera rädsla för att utsättas för könsrelaterat våld/brott i samband med resor i kollektivtrafiken. Otrygghet har negativ inverkan på mobiliteten, målet är att öka tryggheten både under själva resan med kollektivtrafiken och i miljöer i anslutning till kollektivtrafikresorna i Malmö.

Kontentan av forskningsgruppens studier av just detta projekt är att punkt ett och fyra blivit tydligt behandlade i planeringen, medan detsamma inte kan sägas om punkt två och tre. Inte så konstigt kanske, med tanke på att punkt ett och fyra framstår som de två som är lättast att jobba med, framförallt ifrån ett trafikpolitiskt perspektiv. Men just därför tycker en att det borde varit än mer intressant för Malmö att problematisera och diskutera de andra två punkterna!

Forskarna har använt sig av ett flertal olika interna och externa fokusgrupper som fått föra samtal kring trafik och jämställdhet, och det finns en hel del intressanta saker som kommer fram där. I en av grupperna som består av chefer och tjänstemän från kommunen så konstateras det att

alltför stor hänsyn tas till bilisterna och att det är en fråga om politiska prioriteringar. Inom organisationen uppfattas att politiker värnar mer om bilister än om kollektivtrafikresenärer. Problemet konstrueras som manligt eftersom det via resvaneundersökningarna visat sig att många män föredrar bil för sina resor i staden. Viss kritik som är mer nära knuten till organisationen antar en likartad form och riktas mot män inom organisationen. Män inom organisationen framställs alltså ibland på ett negativt sätt, som bromsklossar i utvecklingen, till exempel i relation till miljöfrågan. Vid vissa tillfällen dras även en parallell till det konkreta arbetet med transportplaneringen. Stora transportprojekt framställs då som manliga och ofta skadliga för miljön, medan kvinnor i organisationen förknippas med attityd förändringsarbete som är mer ”mjukt”. En av de intervjuade menar att politikerna i Malmö är ”otroligt rädda om väljarna som sitter i bilen” och menar att det är ett ”manligt fenomen, det är manliga politiker som är rädda för sina manliga röster”.

Det finns även en annan kul utläggning om män (ständigt dessa män… suck alltså, skärp er ffs!) där forskarna har hittat två olika idealtyper av män som hela tiden refereras av de inblandade i projektet. Det är

Dels problematiska män som använder ett förlegat transportmedel: bilen. De framställs som omoderna, äldre män som inte kan föra sig i kollektivtrafiken. De karaktäriseras av att de ”släpper inte ratten”. Detta är män med status, makt och pengar men det händer något med deras status när de kommer in i kollektivtrafiken. De representerar en föråldrad manlighet med könstypiska resmönster. Den andra kategorin består av kvalitetsmedvetna män som ställer höga krav på sina resor. De vill ha det bästa och det senaste inom teknik och transporter är inget undantag. De gillar ”smarta system” och de gör medvetna val. Därför väljer de bort kollektivtrafiken. Analysen visar på hierarkier inom kategorin män. Det är de kvalitetsmedvetna männen som (av planerarna) ges högst status i kollektivtrafiken, det är dem den nya kollektivtrafiken i första hand bör vända sig till.

Det kanske mest intressanta med detta är hur mycket det fokuseras på dessa “snälla” män, och hur de ska vinnas över till kollektivtrafiken. Ett fokus som så klart gör att mindre energi finns kvar för att förbättra kollektivtrafiken för alla andra. För det är nämligen så att det inte bara finns ett sätt att förbättra kollektivtrafiken, olika grupper har väldigt olika behov. En spårvagn i innerstan eller en tvärbana i förorten är väldigt olika saker och riktar sig till olika resenärer. Det är svårt att inte få en patetisk bild i skallen av trafikplanerare fast i iPhone-appar, wifinät och annan fräck teknik, så översugna på att locka till sig dessa snälla män. (Inget ont om fräck teknik i allmänhet…)

När det kommer till målet om ekonomisk jämställdhet så konstaterar forskarna att det inte är något som har diskuterats nämnvärt i projektet, mycket för att de inte lyckats se hur trafikplaneringen ska kunna bidra till detta mål, vilket säkert stämmer. I alla fall med den väldigt snäva definitionen av ekonomisk jämställdhet som används. Personligen tycker jag det vore ganska logiskt att även frågan om hur kollektivtrafiken ska finansieras är en fråga om jämställdhet. Med avgifsfinansiering så betalar den med lite pengar proportionerligt sätt mest, med skattefinansiering blir det tvärtom.

I diskussionen om ojämlik fördelning av hemarbetet så verkar det lite som att forskarna blandat bort korten för sig själva. När de pratar om jämställdhet så framstår det som att det helt plötsligt bara handlar om att lika många män som kvinnor ska åka kollektivt. Lösningen skulle alltså vara att kollektivtrafiken var så bra att båda heteroföräldrarna kan åka spårvagn till jobbet, men vad säger det om hur de delat på hemarbetet? Detta mål känns verkligen som det som projektet ligger längst ifrån att bidra positivt till. En kan ju tänka sig att om männen slutade lägga tid på att putsa sina bilar så kanske de skulle skärpa sig. Men det finns ju ingenting historiskt sett som tyder på att män skärper sig bara så där… Snarare kanske vi kan se en utbyggd och välfungerande kollektivtrafik som ett sätt att underlätta för de “upphackade” resor (dagis-konsum-vårdcentral-hem-fritidsaktivitet) som oftast görs av kvinnor. Samtidigt så kan en ju knappast nöja sig med att göra dessa resor lättare, utan de måste även delas mer lika.

Det sista jämställdhetsmålet som tas upp i undersökningen är det om trygghet:

För kvinnor är upplevelsen av trygghet särskilt viktigt. Det finns goda möjligheter att utforma ett nytt kollektivtrafiksystem så att fordon och hållplatser upplevs trygga. En infrastrukturell omvandling, som en etablering av ett spårsystem innebär, ger även möjligheter till stadsförnyelse och kan därmed bidra till förbättrad trygghet i vidare bemärkelse. Ett spårvagnssystem har större möjligheter att locka fler resenärer, vilket också bidrar till ökad trygghet (Malmö stad, 2008: 24).

Det är relativt okontroversiella saker som diskuteras i detta avsnitt, men jag kan inte låta bli att irritera mig på hur lättvindigt forskarna accepterar idén om att stadsförnyelse skulle innebära ökad trygghet. För när det kommer till förändringar i stadsbilden måste vi (håll i er nu, här upprepas det återigen) alltid se till för vem dessa förändringar görs. Vilka blir tryggare av stadsförnyelse i Malmö’s innerstad? Vilka mår bäst av att de flesta ekonomiska resurserna kanaliseras dit. Jo, de som bor och arbetar där så klart. Men hur går det med tryggheten för de som inte har med innerstan att göra? Förutom detta kan, precis som Planka.nu brukar påpeka, det vara värt att lyfta fram att avgiftsfri kollektivtrafik skulle öka antalet kollektivtrafikanter, framförallt i lågtrafik. Vilket även skulle öka tryggheten i systemet.

En annan stor trygghetsproblematik som finns är bilismen. Ju fler bilar i staden, desto farligare för barnen att vistas i det offentliga, vilket leder till att föräldrarna börjar köra dem till dagis, vilket leder till fler bilar i staden och så vidare i en sorglig otrygghetscirkel.

JO-anmäl Trafikverket

Politik, Trafik

Kom hem samtidigt som brevbäraren la en tidning i min brevlåda, öppnade dörren och insåg till min stora fasa att det var en 20-sidig propagandatidning för Förbifart Stockholm med Trafikverket som avsändare. Otroligt obehagligt. Alliansfritt har hela scoopet.

Det är extremt problematiskt när statliga myndigheter bedriver propaganda, och denna tidning är ett sådant flagrant övertramp att man knappt tror att det är sant. Trafikverkets påståenden strider mot det mesta som vi faktiskt vet om vilka konsekvenser Förbifarten kommer att få, se exempelvis Planka.nu:s rapport Highway to Hell?

Även om det kan kännas lite futtigt i sammanhanget så skadar det inte att JO-anmäla dem. Det tar inte många minuter och ju fler som gör det desto bättre. Bifogar min anmälan nedan, ändra gärna lite i den och mejla till justitieombudsmannen@riksdagen.se.

JO-anmälan
2011-05-18

Namn och telefonnummer:

Adress:

Myndighet och/eller tjänsteman som anmälan riktar sig mot:
Trafikverket

Eventuellt ärende- eller diarienummer hos berörd myndighet:
Broschyr E4 Förbifart Stockholm
Myndighetens dokumentbeteckning: 100409
http://publikationswebbutik.vv.se/shopping/ShowItem____5312.aspx

Beskriv i korthet vad som hände och när det ägde rum:
Denna publikation, som tycks gå ut till samtliga hushåll i Stockholms län, sägs beskriva fördelarna med byggandet av Förbifart Stockholm.

På vilket sätt anser Ni att myndigheten/tjänstemannen har agerat felaktigt?
Tidningen är en ren propagandaskrift för vägbygget, och fyller inte någon funktion som samhällsinformation. Det kan inte anses ligga inom Trafikverkets uppdrag att göra propaganda för ett enskilt vägbygge. Många av påståendena i tidningen är högst kontroversiella, men inga kritiska röster har fått komma till tals. Den innehåller dessutom en rad sakfel kring trafikprognoser och klimatpåverkan.

Det har tidigare förekommit kritik från regeringshåll till bland annat Naturvårdsverket, för att de i för stor utsträckning ägnar sig åt informationsinsatser, bl.a. om klimatförändringarna. Regleringsbrev har skrivits om för att myndigheterna ska hålla sig till sin kärnverksamhet. I ljuset av detta blir det ännu mer märkligt att Trafikverket tillåts ge ut en sån här partsinlaga kring ett politiskt och vetenskapligt kontroversiellt vägbygge.

Hic sunt leones!

Politik, Stad

I senaste numret av fantastiska tidningen Brand finns det en otroligt intressant artikel om plats, makt och stadskamp. Den heter Hic sunt leones (här bor lejon, ett begrepp som användes i det romerska imperiet om okontrollerbara och farliga rebellområden) och är skriven av en finsk aktivist med pseudonymen Kalle Seppä. Bakgrunden till artikeln är

… en önskan att skapa ett “proletärt uppsving” i Helsingfors förorter och en ny dynamik kring både Vänsterunga, ett ungdomsförbund nära Vänsterförbundet, och De Gröna.

Artikeln behandlar det som vi är många som är intresserade av nu för tiden, nämligen hur en vänsterpolitik för staden, platsen, rummet, ska utformas. Seppä startar i konstaterandet att den traditionella marxistiska teorin i huvudsak utgått från en kamp om tid (lön) och att platsdimensionen bara vid ett fåtal tillfällen har tillmätts någon betydelse, och då mer som

en språngbräda inför den stora uppgiften: att marschera ut ur djungeln, från landsbygden eller från stadsrummet mot maktens palats. Till och med nationalstaten har bara setts som en plats att, i något framtida skede, lämna för att bege sig mot en internationell revolution.

Seppä menar att platsen, i marxismens historia, varit ett sidospår som ibland varit av avgörande betydelse, men som hela tiden varit kopplad till ett undantagstillstånd och sopats bort så fort en situation “normaliserats.” Seppä exemplifierar med en fabriksockupation som även om den på vissa sätt är platsbunden ändå främst handlar om ett övertagande av produktionsmedlen, och således mer om tid i form av lön och kontroll över arbetet än om kontroll över själva platsen. Mot detta ställer Seppä den gröna teorin som primärt har varit en kamp om plats, där miljön har uppfattats som en faktisk plats. Men där kampen ofta har fallit på att den reducerats till enbart ett konserverande av gamla ekologier istället för ett odlande av nya, gemensamma (för att prata med Guattari och #gbgftw-filosofin).

Seppä diskuterar två olika teorier för att förstå platsen och dess roll i politiken, det första är territoriell motmakt, en teori uppkommen bland de autonoma i Italien på 70-talet med sin

bas i en analys enligt vilken produktionen flyttat ut ifrån massfabriken och övergått till att ske i den samhälleliga fabriken … Inom denna produktiva väv föreslog den autonoma teorin breda, lågintensiva masskamper (husockupationer, skolstrejker, sabotage), militär kontroll över området (á la Svarta pantrarna) och en beväpnad avantgarde-organisering med syftet att förstöra den fientliga maktens representationsformer i området.

Men Seppä anser att även denna politik saknade en ordentlig förståelse för rummet och fastnade i en syn på förortskontroll, inte som ett värde i sig, utan som ett sätt att attackera centrum, centralmakten. Dessa attacker ledde också till svidande nederlag och en akterseglad rörelse.

Den andra teorin Seppä lägger fram kommer från den tyske nazisten Carl Schmitt som menade att grunden för all politik är “nomos,” det vill säga den handling (i platsen) som lägger grunden för politik och rätt:

ett beslut som föregår allt annat. Det är ett beslut som inte kan vara demokratiskt eller legitimt, för det kommer innan juridiken och politiken (och produktionen). Nomos är den första muren, som avskärmar den första betesmarken, och bygger upp det första politiska utrymmet. Först efter nomos kommer allt annat. Uppdelningen av plats och kontroll är alltså grunden till allt.

Seppä menar att vi kan förstå hur den globala “demokratin” verkar just genom nomos, genom uppdelning och byggande av fästen. Inhägnade köpcentra och grindsamhällen är precis som den gröna zonen i Bagdad nödvändiga för att erbjuda trygghet, service och kontroll. De bygger på ett ursprungligt inhägnande av allmänningar, men inte ett icke-demokratiskt inhägnande, utan ett pre-demokratiskt. Seppä menar, som jag läser det, att denna inhägnad, grund för privategendomen, snarast bör förstås som ett demokratins conditio sine qua non. En hållning som har vissa likheter med den jag tidigare diskuterat med hjälp av Badiou där demokratins och medborgarskapets själva essens ligger i att de är exkluderande.

Men denna kontroll, detta inhägnande och exkluderande innebär också att ”den permanenta kontrollen över vissa områden ges upp, från finska arbetarförorten Kontula till Sadr City.”

Vi måste återvända till Schmitts geopolitik! utbrister Seppä, och konstaterar direkt efteråt att det kan tyckas motbjudande, att tanken på murar och begränsning av utrymmen verkar fascistisk…

Vi är ju emot gränser och murar. Det enda sättet att vara emot murar är att bygga upp en mur, en gräns, som försvarar de människor som bor innanför dem: från migranter till revolutionärer. Det ideala, fria och öppna rummet är en vacker dröm. En bunker, omgiven av taggtråd, till försvar för dem som bor där inne är politisk realism.

Enligt Seppä’s synsätt så bör sociala center inte bara ses som fria mötesplatser, utan deras funktion bör även vara ett försvar för människor i osäkra situationer. På detta sätt bör centrena, och all stadskamp, bidra till att skapa nya nomos.

Kampen om storstadsområden är ett nomos som omedelbart ger upphov till politik, för det är omedelbart knutet till makt, försvar och avgränsning. Makt är en mekanism som kontrollerar utrymme, och som inte kan acceptera kränkning av dess territoriella enhet eller privata äganderätt. Sociala center och det urbana utrymmets fästen är alltså handlingar i rummet som omedelbart ger upphov till politik. Ett fäste är inte ett utrymme öppet för alla. Det är inte en demokratisk plats.

Men, invänder någon, borde inte sociala center vara just motsatsen till detta? Öppna för alla och demokratiska. Nej, hävdar Seppä, ett utrymme öppet för alla är ingen plats som hotar metropolen. Det är bara en konservering av det förgångna.

Det enda rätta sättet att ockupera och kontrollera ett utrymme är att bryta det ur fiendens kontroll och frånta alla obehagliga och hotfulla figurer rätten att penetrera de gröna zonerna.

För vad är egentligen öppet och demokratiskt i dagens stad? Är det hyresrätterna som säljs ut? Är det torgen som glasas in? Är det gatorna som fylls av bilar, men inte lämnar plats åt fotgängare? Ja, frågar du en politiker så är det just vad det är, och då blir frågan Seppä ställer åt oss: Är det verkligen det vi vill ha?

Eller vill vi gemensamt kontrollera platser på ett sätt som gör dem ointagbara för kapital och bourgeoisie, bygga välfärdsinsitutioner som inte kan säljas ut, förstöra den fientliga maktens representationsformer i våra områden genom att sabotera borgerliga försök att meddelst ombildningscentrum inhägna det allmännyttiga bostadsbeståndet, och göra våra förorter till röda fästen, platser som borgerligheten upplever som fiendeland?

Seppä’s tankar om hur en platspolitik för vänstern bör göras kanske är en bit ifrån de tankar om geografisk rättvisa som bloggen varit inne på tidigare. Men jag ser nog inte skillnaden som främst byggd på olika synsätt, utan snarare en fråga om olika situationer. De båda synsätten är knappast exkluderande, snarare är det nog så att Seppä’s befästningar är ett första och nödvändigt steg (allt för viktigt i sig för att bara ses som en strategisk manöver likt de italienska autonoma gjorde, men heller inte tillräckligt i sig självt), ett steg som kan och bör generaliseras och utökas. Där kan nog idéerna om geografisk rättvisa spela en viss roll.

Kollektivtrafik: visioner och verklighet

Politik, Trafik

Kollektivtrafiken är i kris. Diskrepansen mellan det fluff som branschen och politikerna presenterar i årsrapporter och visioner och den faktiska utvecklingen är skrämmande.

Svensk Kollektivtrafik, som är den ledande branschorganisationen, har satt ett fördubblingsmål till 2020. Det handlar om det helt ointressanta målet att kollektivtrafikresandet, inte kollektivtrafikens marknadsandel, ska fördubblas. Det är alltså ett mål som till exempel kan nås om tillräckligt många människor flyttar in till städer och om bilismen tillåts sprida ut staden ännu mer vilket innebär mer påtvingat resande även för kollektivtrafikanterna, eller genom att bygga massa spårbilar överallt som ersätter kortare resor på gång och cykel. Det handlar alltså inte om att bilismen ska minska på kollektivtrafikens bekostnad. Målet är alltså i sig helt ointressant utom för de företag som tjänar pengar på kollektivtrafiken. Inte så konstigt kanske, med tanke på att Svensk Kollektivtrafik är en organisation som är helt ointresserad av trafik. Deras enda intresse är ökad profit för sina medlemsorganisationer. Det är helt ointressant för Svensk Kollektivtrafik om detta sker genom att Busslink skickar bluffakturor för att lura till sig skattepengar, genom att MTR säljer en värdelös tjänst till ett överpris för att lura till sig skattepengar eller genom att kollektivtrafikens marknadsandel ökar. Hate to break it to you, men sådan är kapitalismen.

Men, SL då? De är väl inte ett företag i den bemärkelsen, utan faktiskt ett politiskt kontrollerat organ? Jo, SL skryter vitt och brett om att kollektivtrafiken ska vinna marknadsandelar i sin senaste årsrapport. Men, som Planka.nu konstaterar, så har det ingenting med verkligheten att göra. Även SL själva erkänner i andra sammanhang att den politiska utvecklingen, med stora väginvesteringar, gör målet att öka kollektivtrafikens marknadsandelar till en omöjlighet. Det finns alltså en intressant diskrepans mellan hur SL:s politiska företrädare (typ ordförande Christer G Wennerholm från moderaterna) och SL:s tjänstemän uttalar sig i frågor likt dessa. Detta beror förmodligen på att den “allmänna opinionen” har uppnått något slags rudimentärt miljömedvetande och faktiskt vill se att kollektivtrafiken ökar, och att Stockholms Läns Landsting ålagt SL att öka kollektivtrafikens marknadsandel. Därför ljuger till exempel ordförande, det handlar om att framställa sig själv i god dager.

Om vi hade haft en majoritet av politiker i SL:s styrelse som var intresserade av något annat än mediebilden av sig själva, valvinster och möjligheten att slussa skattepengar till privata företag så hade dessa politiker på allvar kämpat för att gynna kollektivtrafiken. Men det skulle då tvunget vara en politisk kamp om resurser, en kamp för att slussa resurser från bilismen till kollektivtrafiken. Denna politiska kamp är dock ingen inom borgerligheten intresserad av.

Rut- och robotavdrag, tids- och rumsresurser, ojämlikhet och miljöförstöring.

Politik

En diskmaskin blev övertalig efter en av ombildning påtvingad flytt, jag fick den och har nu levt med den sedan oktober förra året. Det är, utan att överdriva, sjukt najs att slippa diska själv.

Under valrörelsen tvingades vi lyssna på extremt mycket idioti om hur de rika villaägarna skulle kunna lyckas att ta sig tid att städa undan sin egen skit, det var tydligen synd om dem som hade råd att bo alldeles för stort. Från höger till “vänster” förespråkades ett pigavdrag för överklassen. Jag orkar inte ge mig in i det hela igen, det är uppenbart för varje tänkande och kännande människa att RUT-avdraget är helt sinnessjukt. Men i valrörelsen kom det även ett intressant motförslag, det var bloggen Tusen pekpinnar som föreslog robotavdraget:

Mitt förslag på vallöfte som kommer andra än bara de rikaste procenten till del: subventionerade diskmaskiner till alla hushåll (främst låginkomsttagare) som inte har det. Så får vi människors ”livspussel” att gå ihop. Så skapar vi jobb och tillväxt när diskmaskinerna ska tillverkas. Och framför allt: så minskar vi den totala mängden arbete i samhället som behöver utföras av människor. Top notch!

Det här var helt klart ett av mina favvoutspel under valrörelsen, och min positiva inställning till det ökade markant när jag själv fick uppleva diskmaskinens underbara värld. Men, som vanligt finns det ett men. I det här fallet består men’et av Alf Hornborgs helt fantastiska essäsamling Myten om maskinen (läs den!). I boken ställer Hornborg frågan:

om maskinen till själva sitt väsen primärt är ett medel inte för att bespara men för att förskjuta uttaget av tids- och rumsresurser till svagare samhällsgrupper? Om teknologi i stor utsträckning handlar om att minska tids- eller rumsåtgång, vems tids- eller rumsåtgång är det som minskar, och på vems bekostnad? När järnvägen, bilen eller flygplanet möjliggör successivt allt större tidsbesparingar för resenärer eller varuleverantörer är det lätt att bortse ifrån all den tid som dessförinnan har investerats av exempelvis rallare, vägbyggare och verkstadsarbetare. Genom tekniken blir den enes tidsförlust den andres tidsvinst. Att det faktiskt handlar om en samhällelig överföring av tidsresurser mellan olika kategorier av människor har i någon mening osynliggjorts för dem själva.

Hornborg tar det exempel som både bloggen och Planka.nu varit inne på flera gånger, nämligen hur långsamt en bil egentligen går (i en cykels hastighet) om en räknar in allt kringarbete som krävs för att kunna köra den. Att detta brukar förvåna folk är kanske inte så konstigt, men säger en del om hur väl tekniken kan maskera sina inneboende tidskrav, och om

vi så grundligt lyckas lura oss själva, hur ogenomskådligt kan vi då inte lura de människor i andra yrken eller andra världsdelar, vars tids- och rumsresurser omvandlas till våra tids- och rumsvinster? Teknologins själva väsen framstår som en fördelningsfråga.

Vi står inför ett stort problem, Hornborg kallar till och med situationen för ett nollsummespel, nämligen att västs teknomassa (vår ackumulerade teknologiska infrastruktur) har börjat konkurrera med mänsklig så väl som annan biomassa. Biobränslen som etanol tydliggör vad det handlar om: ska vi försörja vår teknomassa i form av etanol till våra bilar, eller ska vi odla mat för att minska undernäringen bland fattiga.

Vi står inför en gigantisk desillusionering när det gäller teknikens framtidslöften. Det som ytterst håller våra maskiner rullande är köpkraft och världsmarknadspriser. … Våra maskiner fortsätter att förundra oss bara så länge världsmarknadspriserna möjliggör dem. Den teknologiska infrastruktur som lyser på nattliga satelitfoton över jorden har samma utbredningsmönster som kapitalet. Den är i stor utsträckning utom räckhåll för arbetare i latinamerikanska koppargruvor och sockerrörsfält. Och när köpkraften i centrum sviktar – som i stora delar av det en gång mäktiga sovjetiska teknikimperiet – så stannar maskinerna. Om Marx hade fått uppleva Berlinmurens fall 1989 hade han kanske till penning- och varufetischism lagt en tredje och ännu mera svårgenomskådad illusion, nämligen maskinfetischism.

För det är just detta vi, enligt Hornborg, lider av: maskinfetischism. Alltså det faktum att vi står:

förblindade av fysiska föremål med produktiva egenskaper som framställs som oberoende av de samhälleliga utbytesrelationer som alstrar dem.

Grunden i Hornborgs kritik är att vi måste närma oss tid och rum inte som upplevelser eller observationer, utan som resurser som är föremål för utbyte människor emellan. Både tid och rum har blivit varor som säljs på marknaden, själva den industriella revolutionen förutsatte just detta: att mänsklig tid och areella resurser omvandlades till handelsvaror. Hornborg menar att det inte är någon slump att maskinen och marknadsprincipen går hand i hand, eftersom maskinen just bygger på den kommersiella omvandlingen av tid i rum och rum i tid.

Det som gör sådana omvandlingar till ett fördelningsproblem är att marknadspriserna på arbetstid och naturresurser inte alls behöver stå i proportion till den tids- eller rumsåtgång som de i realiteten representerar. Tvärtom, den underliggande logiken i det alltmer svåröverskådliga, globaliserade handelsutbytet tycks i hög utsträckning handla om att åstadkomma nettoöverföringar av tid och rum mellan olika kategorier av människor i världssamhället. Tekniken blir i detta perspektiv en institution för omfördelning av tid och rum. Den enes tidsvinst förutsätter den andres tidsåtgång.

Min diskmaskin sparar mig massa tid, så att jag exempelvis kan läsa Hornborg och skriva här på bloggen. Frågan är vems tid som går förlorad? Och när vi ändå är här och diskuterar vad som krävs för att diskmaskinen ska komma hem till mig och diska så kanske vi också ska nämna något om vad som händer när jag om ett par år slänger den. För det kan vi vända oss till Mattias Hagberg och den lilla boken Skräp där författaren ger sig ut på en resa i sina sopors fotspår, den börjar så klart i hans lägenhet, frågan är vart den slutar, eller kanske snarare om den slutar. För trots allt fint tal om kretsloppssamhället så har vi ingen kontroll över var vår skit hamnar.

– Elektronikskrotet är som vilken råvara som helst. Vart det tar vägen beror på vem som vill köpa det för tillfället. Vi tillhör ett världsomspännande företag så materialet kan hamna på många ställen, säger Lennart Eriksson [Chef på lokalkontor hos den multinationella återvinningsjätten Kuusakoski]

Till Kuusakoski kommer elektronikskrot från hela landet, 35000 (trettiofem tusen) ton varje år. De säljer sedan vidare skrotet till högstbjudande. Ibland till det närbeliggande smältverket Rönnskär, fast det beror så klart på marknadspriserna, ibland köper Rönnskär exakt samma skrot från Kina istället. Eller så åker skrotet direkt till USA eller Kina för att smältas ner…

Om det inte försvinner ut i den växande illegala handeln med elektronikskrot vill säga. I den globala ekonomin är det många gånger långt mellan teori och verklighet. Mängden elektroniska sopor i västvärlden växer explosionsartat och det mesta återvinns inte på det sätt som regler och konventioner föreskriver. Exakt vart allt detta avfall tar vägen är det ingen som riktigt vet.

En del av skrotet vet vi i alla fall att det hamnar i Ghana och några andra länder i Västafrika som håller på att förvandlas till västvärldens soptippar. Mike Anane, miljöjournalist i Ghana beskriver hur Ghana håller på att svämmas över av elektroniksopor. Väst exporterar sitt skräp till Ghana under den falska förespegligen att det rör sig om donationer eller är till för andrahandsbruk, men det handlar egentligen bara om att dumpa skiten i ett land med svaga regler. Ett land som dessutom inte ens har någon återvinningsindustri. Till exempel har datorer från Stockholms Läns Landsting hittats på soptipparna i Ghanas huvudstad Accra, på soptippar som fylls av

hela berg med elektroniksopor. Där röken är mörk och tjock. Lukten obärmhärtig. Trots att vi fortfarande är ett femtiotal meter från eldarna börjar jag hosta. Marken är svart av aska. Överallt ligger bitar av teveskärmar, plasthöljen, tangentbord, sladdar, kretskort, batterier. Marken är död. – Det här var ett skyddat område en gång i tiden, säger Mike Anane. En gång var det här en våtmark som viktig för ekosystemet runt Accra. Han pekar mot en smutsig flodfåra. – Det där är en lagun som sträcker sig från havet in hit. All skiten här, alla gifterna från elektroniken, läcker ut i havet.

Inte så jäkla trevligt va? Men vänta, det blir värre!

Mellan eldarna rör sig små pojkar och unga killar. När vi kommer närmre ser vi att de bränner sladdar och kretskort. Sylvester Awuni berättar att han kommer hit varje förmiddag för att bränna elektronikskrot innan skolan. Pengarna han tjänar behöver han till mat och skolböcker. – Fast, säger han, helst skulle jag vilja göra något annat för att få ihop lite pengar. Röken ger mig huvudvärk, hosta och utslag.

För att avsluta det hela kan jag inte låta bli att slänga in ännu ett långt och härligt citat från Alf Hornborg! :)

Vi som befinner oss i välståndets privilegierade centrum bör inte av våra gröna skogar och bördiga åkrar dra slutsatsen att oron för den globala ekologin är grundlös, eftersom avlastningen av våra tidigare så utarmade landskap i stor utsträckning har möjliggjorts av resursimport från perifera områden såväl inom som utanför den egna nationen. Svårast men kanske viktigast är att lära oss betrakta teknikutveckling som uttryck för kapitalackumulation, och därmed ytterst för en ojämbördig utbytesrelation med tekniskt mindre “utvecklade” sektorer av världssamhället. Tillväxt och teknisk utveckling inom vissa delar av världssystemet är därmed organiskt förbundna med underutveckling och miljöförslitning inom andra.